Összeütköző tankerek
feb.
27
2015

A túl kedvező múlt és az ingyen pénz szorításában – összeomlás a nyersanyagszállító hajók piacán

Mindennapos probléma a befektetők számára, hogy a pénznyomtatás világában egyre kevésbé lehet olyan eszközöket találni, amelyek ára ne lenne az egekben. Ha ennek az ellenkezőjét tapasztaljuk valahol, akkor érdemes egy kicsit elidőzni, hátha alakul valami lehetőség arra, hogy még reálhozamot keressünk az adott eszközzel a következő években. Így keltették fel az érdeklődésemet a nyersanyagszállító hajók.

Hogy miért?
Elsősorban azért, mert a napi bérleti díjaik alakulását mérő Baltic Dry Index 30 (!) éves mélypontra esett a hetekben! Miután pedig ez a fő értékvezérlője a hajóknak, jó úton haladunk abba az irányba, hogy a hajók ára is extrém nyomott legyen. Már most is évtizedes mélyponton vannak, és ilyen rossz gazdasági kilátásokkal szinte borítékolható, hogy tovább fognak esni. De mielőtt belemennénk a részletekbe, hogy miért ilyen rossz a helyzet, érdemes egy picit elgondolkodni a hajópiac működésén.

Forrás: Bloomberg

Forrás: Bloomberg

A fenti, Baltic Dry Indexet mutató ábrán még egy dolog könnyen feltűnik azon kívül, hogy 30 éves mélyponton van: borzasztóan volatilis. Elég csak visszamennünk 14 hónapot az időben 2013 decemberéig, amikor is a hajók jövedelme négyszer akkora volt, mint jelenleg. Az értékvezérlő volatilitásának köszönhetően a hajóárak is nagyon mozognak, az elmúlt évtizedben átlagosan évi 25 százalékot ugráltak!

Ciklusok a hajószektorban
A hajóárak magas volatilitásának fő okozója, hogy a kínálati oldal rövid távon extrém rugalmatlan. Egy hajó megrendelésétől az elkészültéig nagyjából két évre van szükség. Ezért amikor beindul a gazdasági növekedés, a beszűkülő szabad kapacitás ugyan hoz új megrendeléseket, de közben a piacon egyre nagyobb a túlkereslet, egekbe tolva a szállítási díjakat. A piacra lépési korlátok alacsonyak, ha van szabad hajóépítői kapacitás, akkor gyakorlatilag bárki rendelhet hajót 10-20 millió dollár lerakásával, a többit a bankok örömmel megfinanszírozzák. Így egyre több hajót rendelnek meg a befektetők, mígnem a gazdasági ciklus lefordul, és akkor érkeznek tömegével a hajók a piacra, amikor ott már nincs is kereslet.

A volatilitást tovább fokozza, hogy a hírtelen megugró kínálattól nehezen tisztul meg a piac. A gazdasági ciklus normális velejárója, hogy az emelkedő szakasz túlkapásait a recessziós csődhullám okozta gyárbezárások megtisztítják. A fő baj a hajópiacon, hogyha csődbe megy egy hajótársaság, attól még nem tűnik el kínálat a piacról, csak átkerül a bank tulajdonába, aki esetleg megpróbálja azt továbbadni egy másik szereplőnek, aki tud még mögé tőkét rakni. A kínálati oldali alkalmazkodás egyetlen útja a hajók szétbontása újrahasznosítás céljából.

Miután könnyű belépni a piacra, ezért az iparágban a teljes ciklust figyelembe véve buy and hold stratégiával nem lehet extraprofitot elérni. Az eszközök megtérülése hosszú időszak átlagában 8 százalék körül alakult a múltban, amelyet tőkeáttétellel fűszerezve (ami szinte kivétel nélkül jellemzi a hajótársaságokat) kicsivel tíz fölé lehetett vinni. Mindez nem túl vonzó a magas volatilitás okozta kockázatok miatt. Jó megtérülés csak úgy érhető el, ha az iparági ciklus alsó szakaszában vásárolunk (efelé tartunk és ezért tartom érdekesnek most foglalkozni a szektorral), és amikor véletlenül az egekbe szöknek a hajóbérleti díjak, akkor a profitoktól való megszédülés helyett a kiszállást választjuk, tudva, hogy a rövid távon jó helyzet új kapacitást fog hozni a piacra, ellehetetlenítve a magas megtérülés fennmaradását.

Az 5 millió dolláros próba
Pontosan az előbb említett stratégiát vitte végig olajszállító tankerek vásárlásával a Loews Corporation, az értékszemléletű amerikai Tisch család tőzsdén jegyzett befektetési holdingja. Az 1970-es évek olajtanker építési boomja után az egekbe szálló olajár általi keresletcsökkenés és az olajembargó okozta szállítási visszaesés miatt hatalmas túlkínálat alakult ki a tankerek piacán. A nyolcvanas évek elején volt, hogy a hajók kétharmada üresen állt, az áruk pedig a bennük lévő bontott acél értékéhez konvergált. Ekkor született az 5 millió dolláros próba, James Tisch, a Loews vezérigazgatója egy skót kikötőben az egyik ilyen, 7 éves hajón állva megállapította: „Végignéztem a hajón előre, majd hátra. Kitekintettem jobbra, majd balra. Nem hittem el, amit látok. Mindezt megkapom 5 millió dollárért?”

James Tisch, a Loews Corporation vezérigazgatója

James Tisch, a Loews Corporation vezérigazgatója

Ezek a hajók mintegy négy futballpályányi méretűek voltak, és 50 millió dollárba kerültek a hét évvel korábbi építésükkor. Sok tér lefelé nem volt az árukban, hiszen majdnem ennyiért el lehetett adni bontott acélnak. Viszont az is látszott, hogy senki sem épít új hajót ilyen piaci feltételek mellett, így előbb-utóbb oldódni fog a túlkínálat. A Loews 6 darab tankert vásárolt a nyolcvanas évek elején, majd mintegy tízszeres áron szállt ki belőlük tíz éven belül, amikorra már teljesen más szelek fújtak a tankerek piacán. Egy évtizeddel később hasonló lehetőség nyílt a tengeri olajfúró tornyok piacán, amikor Tisch úr újra kamatoztathatta az 5 millió dolláros szabályát.

A cikk következő részében megpróbálom majd bemutatni, mik vezettek el a Baltic Dry Index mostani összeomlásához és miket lehet tudni az iparág kilátásaival kapcsolatban. Elöljáróban annyit, hogy még nem tartunk ott, amilyen vételi lehetőség a Loews előtt nyílt az 1980-as évek elején, a kilátások rosszak, és még nem kezdődött el a megtisztulás. Kapkodni tehát nem kell. De el lehet kezdeni figyelni :-)!

 

Kiegészítő magyarázat: A szállítási hajók piaca több szegmensből áll, a legfontosabbak a nyersolajszállító tankerek, a finomított olajszállító tankerek, a gázszállító tankerek, a konténerszállító hajók és a száraz nyersanyagokat (vasérc, szén, fa, cement, gabona, stb.) szállító hajók. A cikkem ez utóbbi kategóriáról szól, ezek napi díjait méri a Baltic Dry Index, bár az iparág ciklikusságát és befektetési lehetőségeit bemutató rész megállapításai az egész hajószállítási szektorra jellemzőek. A szegmensek közötti átjárás rövid távon limitált, így nagyon eltérő helyzetben tudnak lenni a cikluson belül. A fő találkozási pontok a világgazdaság általános helyzete, illetve a hajógyárak, amelyek váltogathatják, melyik szegmensre allokálják a kapacitásukat. Ma a száraz nyersanyagokat szállító hajók piaca a legdepresszívebb, ezért befektetési célból ez lehet a legérdekesebb hosszú távon.

Folytatjuk!