Skoda MB 1000_
máj.
6
2017

Az első faros – Škoda 1000 MB (1966)

Noha a cseh autómárkára hajlamosak vagyunk úgy gondolni, mint a farmotoros autóépítési koncepció tradicionális képviselőjére, a valóság mégis az, hogy a Škoda az utolsók között kapcsolódott a motort a kocsi hátuljába költöztető autógyárak közé. Viszont szinte ők is ragaszkodtak legtovább ehhez az elrendezéshez. Könnyű, takarékos, már önhordó karosszériás, kompakt méretű, viszont farmotoros és hátsókerék-hajtású. Ezek voltak a tipikus 1960-as évekbeli családi modellek főbb jellemzői. A Škoda 1000 MB is ilyen autó.

A hatvanas évek elején szinte minden autógyár számára a Napnál is világosabb volt, hogy a jövő útja az orrmotor és az elsőkerék-hajtás. A vasfüggönyön innen viszont lassabban forogtak az autógyártás – és úgy általában a gazdaság – gépezetének kerekei. A teljesen új nép-Škoda kifejlesztését már az ötvenes évek elején eldöntötték, ennek tulajdonítható, hogy a 440-est, majd később az Octaviát is csupán átmeneti népautóként mutatták be. A napi néhány tucat darabszámban gyártott autókkal viszont nem lehetett megfelelni az exportigényeknek, a cseh állam ezért komoly devizabevételektől esett el. Olyan autóra volt szükségük, amelyet bőséggel onthat magából a Mladá Boleslav-i üzem, mert efféle termelékenységgel látszott biztosítottnak a három fő felvevőpiac – a hazai mellett, a KGST-országok és Nyugat-Európa – igényeinek kielégítése.

Már 1955-re megszületett az autóra vonatkozó irányadó központi utasítás is. A leendő, maximum 700 kilogramm tömegű alsó-középkategóriást négy személy szállítására kell alkalmassá tenni, üzemanyag-fogyasztása pedig nem haladhatja meg a 7 litert száz kilométeren.

Persze nem ment ez ilyen egyszerűen. Az 1950-es évek szocialista tervgazdaságában a fejlesztések nem úgy történtek, hogy a mérnökök gondoltak egyet és megcsinálták, amit a legjobbnak tartottak. A Škoda, ha tehette volna, orrmotoros elsőkerék-hajtású autót tervez már akkor is, de egy ilyen típus fejlesztési költségei abban az időben még túl magasak voltak. Ez a kényszer szülte akkoriban picit nyugatabbra például a Renault 8-as és 10-es szériát, a Simca 1000-est vagy éppen az NSU Prinzet is.

1956-ban több elképzelés is született a gyár mérnökeinek tervezőasztalán. Készült orrmotoros hátsókerék-hajtásos, orrmotoros fronthajtásos változat is, ráadásul mindegyik a kor követelményének számító önhordó felépítéssel. Végül mégis a legolcsóbban gyártható – akkoriban kis jóindulattal még modernnek is nevezhető – farmotoros, hátsókerék-hajtású változat kapott zöld utat az illetékes elvtársaktól. A modernizáció irányába tett további lépésként a farmotoros, önhordó elrendezést független kerékfelfüggesztéssel egészítették ki. Az alvázas konstrukció azonban mégsem halt ki teljesen az 1000 MB debütálásával. Sőt, furcsa mód még túl is élte azt. Mivel a faros típusnak nem volt kombi változata (a fejlesztések mindössze egyetlen prototípusig jutottak), a csehek a kombi kivitelt továbbra is a jó öreg Octavia Combi gyártásban tartásával oldották meg, egészen annak 1971-es kifutásáig.

Maradt viszont még egy fontos eldöntendő kérdés az újdonság motorját illetően. Léghűtést alkalmazzanak, avagy vízhűtést? Zajossága miatt a mérnökök a léghűtéses verziót azonnal elvetették. A vízhűtés, amellett hogy csökkentette a zajszintet, nagyobb fajlagos teljesítményt ígért, járulékos hatásként ráadásul megkönnyítette az utastér fűtését is. A motort végül harminc fokban jobbra döntve szerelték be a hátsó tengely mögé, hogy maradjon hely a hűtőnek. Nem mellékesen ez a motor rendelkezett a világ első (!), teljesen présöntéses alumínium motorblokkjával. Európa járműtechnológiája akkor még nem alkalmazta ezt az eljárást, csak az USA-ban készültek nagy lökettérfogatú motorok ezzel a módszerrel, melynek fő előnyét a jelentősen lerövidült gyártási idő jelentette.

Néhány bizonytalan megjelenésű prototípus megalkotása után 1960-ra elkészült a típus előfutára, a Favorit. Mint később kiderült azzal a formával, amit aztán szinte változtatás nélkül vittek át az 1000 MB-re. Lényegében csak az orr módosult a végleges verzió esetében, ahol a fényszórókat 120 milliméterrel hátrébb tolták a homloklemezhez képest. A változtatás elsősorban az autó oldalszél-érzékenységét volt hivatott csökkenteni, egyben a megjelenésének is jóval erősebb karaktert adott.

Sorozatgyártásának beindítását megelőzően a Škoda széles körű nyúzópróbának vetette alá új – akkor már 1000 MB névre keresztelt – modelljét. 1962-ben elkészült az első ötven darab nullszériás autó, melyek segítségével összesen mintegy 1,6 millió kilométeren keresztül vizsgálták az új típus tulajdonságait. A legszélsőségesebb éghajlati viszonyok között próbálták és ellenőrizték az autó minden egyes szerkezeti elemének viselkedését, megbízhatóságát. Az újdonságnak helyt kellett állnia a legkeményebb orosz télben, Azerbajdzsán hőséget sugárzó sivatagjaiban vagy a Kaukázus fellegekbe nyúló magaslatain éppúgy, mint ahogy az NDK Autobahnjain is. A megszerzett tapasztalatokat összegyűjtötték, így a szériamodell már a nullszériás autókon talált hiányosságok kijavításával kerülhetett az utcára.

Mladá Boleslavban – a cseh város mai napig a márka székhelye – meglévő gyárcsarnokai közvetlen szomszédságában a Škoda teljes egészében új üzemet épített új modellje számára. A legkorszerűbb berendezésekkel felszerelt létesítmény összesen több mint negyven csarnokot és egyéb épületet foglalt magába. A 80 hektáros területen 13 kilométer új út épült, 10 kilométer vasúti sínt fektettek le, sőt, még egy teljes rendező-pályaudvart is kialakítottak. Az új gyár ráadásul saját öntödével is rendelkezett. A hatalmas beruházás összértéke meghaladta az 1 milliárd koronát.

1964. március 21-én a régebbi Škoda típusok kedvelői igencsak meglepődtek, amikor az új, alsó-középkategóriás modell a nagyközönség számára is bemutatkozott, mert a jövevény egyetlen addig gyártott Škodára sem hasonlított. Nevében a szám a motor lökettérfogatát, az MB jelölés pedig a gyártás helyét, Mladá Boleslavot hirdeti büszkén.

Az 1000 MB akkoriban korszerű autónak számított. Segédkeretes futóműve, 42 lóerős négyhengeres, vízhűtéses, felül szelepelt, oldalt vezérelt (OHV) alumotorja, csekély fogyasztása, tágasnak mondható belső tere, teljesen szinkronizált váltója mind-mind igényes tervezésről árulkodott. Az 1960-as évek hangulatát a hátsó panoráma-szélvédő és a krómdíszek gazdag alkalmazása csak tovább fokozta. (Kreativitás, illetve formatervezés terén a személyes kedvencem az üzemanyag-betöltő nyílás kialakítása, amit jópofa megoldásként a jobb első sárvédőn lévő, kihajtható Škoda-embléma rejt.) Az autó elejében lévő (220 literes) csomagtere mellett volt egy további (120 literes) rész is a hátsó ülések mögött a csomagok számára, a hátsó üléssor ráadásul ledönthető volt, ezáltal az autót nagyobb tárgyak szállítására is alkalmassá tették. A pótkerék közvetlenül az elülső csomagtér alatti – külön nyitható – részben kapott helyet. Így az 1000 MB egy egész család számára is elegendő hellyel és – a kor szintjéhez mérten – magas fokú kényelemmel szolgált, végsebessége pedig elérte a 120 km/órát, tehát még dinamikusan is mozgott. Az autóért akkoriban Csehszlovákiában 44 ezer koronát kértek, ezért olcsónak nem volt nevezhető, hiszen az éppen leköszönő Octavia 38 ezerbe, a gyönyörű, sportos Felicia kabrió pedig ugyanúgy 44 ezerbe került.

Az új típus fejlesztésébe fektetett idő, pénz és energia mégis meghozta gyümölcsét. Az 1000 MB bel- és külföldön egyaránt slágertermékké vált, tartósan is megerősítve a Škoda európai autóiparban elfoglalt pozícióját, egyben egészen a nyolcvanas évek végéig meghatározva a cseh gyártó modellstratégiáját. A szép vonalú, modern autóról a nyugati sajtó is elismeréssel szólt, kiemelve annak ötletes és előremutató megoldásait. Az 1000 MB-k ezért nem csupán a KGST-országokba jutottak el, hanem Nagy-Britanniától kezdve Görögországon át egészen Ausztráliáig és Új-Zélandig öregbítették a cseh autógyártás hírnevét. 1969-ben aztán jött az utód, az S100-as széria – ami inkább csak erős ráncfelvarrásnak volt nevezhető –, így az 1000 MB több mint 443 ezer legyártott példány után végleg elköszönt.

A szépen megőrzött példányok mára gyűjtők féltett kincseivé váltak, s a még használatban lévő társaik is egyre nagyobb megbecsülést élveznek. Manapság már restaurálásra alkalmas MB-ket is csak magas áron szerezhetünk be, de a modell egyre növekvő életkora és ritkuló állománya miatt bizonyosan további drágulásukra számíthatunk.

Napjainkra az „Embéčko” a cseh autómárka egyik legnépszerűbb veterán modellje. Más típusok mellett az 1000 MB modellcsalád különleges tagjai is megcsodálhatók a Mladá Boleslav-i Škoda Múzeumban, köztük a sorozatgyártásba soha nem került kombi változat prototípusával, valamint a kétajtós MBX kupéval. Ez a verzió a többszázezer legyártott szedán MB-hez képest alig párezres példányszámban készült, így hazánkba sajnos nem is exportálták. Viszont annyira ritka, szép és különleges autó, hogy a későbbiekben külön írásban is foglalkozni fogunk vele.

Aki addig nem tud várni, egy gyönyörű példánnyal már ezen a hétvégén is találkozhat Pécsett, a Retropartyzánok rendezvényen.

Kiemelt kép forrása:  Storyfromhistory.cz