Forrás: Silodrome.com
okt.
23
2017

Az első szamuráj – Toyota 2000GT (1967)

Az 1960-as évekre úgy emlékszünk vissza, mint a nyitott gondolkodás évtizedére. A szabad korszellem, a meghatározó zene, a fantáziadús divat és persze a leggyönyörűbb autók korszaka volt ez az évtized. Miközben a legkívánatosabb autókat Európában tervezték, a távoli Japán is készült már a nagy dobásra.

Minden autómárkának van legalább egy olyan modellje, amely a mai napig definiálja az adott márkát, amihez bármikor vissza tud nyúlni egy kis inspirációért. Az viszont sokkal ritkább, amikor olyan autót sikerül tervezni, ami nemhogy egy márka, hanem egy egész ország autógyártásának új fejezetét nyitja meg. A Toyota 2000GT pontosan ilyen autó.

1965-ben a japán autókkal szemben fennálló összes előítélet egyszerre dőlt meg, amikor a Toyota hivatalosan is bemutatta első szuper-sportautóját. A 2000GT nem csak a dizájn tekintetében volt telitalálat, hanem műszaki tartalma is hihetetlenül kifinomult szinten állt. A létrejöttéhez vezető út az 1960-as évek elején kezdődött, amikor a Nissan egy kétliteres, hathengeres sportautó létrehozásának gondolatával kacérkodott. Bele is kezdtek a munkába akkori együttműködő partnerükkel, a Yamahával. Ám a Nissan hamarosan visszakozott, mert – mint mondták – a Yamaha nem tartotta be az ütemtervet. A rossznyelvek szerint viszont azért, mert a készülő mű ára túlnőtt a Nissan marketingkeretein. (A hangvillalogós cég – több évtizedes hangszergyártó tapasztalattal a háta mögött – az 1950-es évektől kezdve motorfejlesztést és -építést is vállalt külső megrendelői számára.)

A Nissan kiszállása után a Toyota meglátta a lehetőséget az elejtett tervekben és felkarolta a projektet. A Toyota a 2000GT-t elsősorban a nyugati piacra szánta, stílusteremtő, imázsépítő modellnek, amellyel fiatalosabbá és vonzóbbá teheti a márkát, amelyet a nagyközönség addig leginkább kisautóival és haszongépjárműveivel azonosított.

A cég vezetése úgy gondolta, hogy egy nagy teljesítményű sportautó tökéletes eszköz a terv megvalósításához. Az 1960-as években egyébként is ugrásszerűen megnőtt a sportautók iránti érdeklődés a szigetországban. Az időzítés tehát tökéletesnek tűnt. Azonban azt is tudta a Toyota-vezérkar, hogy egy olyan autót, amellyel nem a tömegeket célozzák, nem lenne ésszerű saját gyáraiban készítenie, ahol személyautók ezrei gördülnek le a futószalagokról naponta. Éppen kapóra jött tehát a Yamaha ajánlata.

A szuper-sportautó projektet Szoicsi Szaito vezette. A mérnök egyszerű és egyértelmű utasítást kapott a menedzsmenttől. Tegyen meg mindent azért, hogy a 2000GT ne csak az egyik legjobb, hanem kifejezetten a legkiválóbb autó legyen a világon. Az első formatervvel – amelyet a német dizájner Albrecht von Goertz, a BMW 507 (a típus egy különleges példányáról itt írtunk korábban) tervezője készített – azonban nem voltak elégedettek a japánok, ezért úgy döntöttek, hogy házon belül keresnek másik megoldást. Így kapott esélyt a fiatal formatervező, Szatoru Nozaki, aki élt is a felkínált lehetőséggel. Az általa készített – észrevehetően a Jaguar E-Type és a Ferrari 250 GTO által inspirált – formaterv a 280 A1 nevű prototípusban öltött alakot. Az újdonság az 1965-ös Tokiói Autószalonon lépett a nagyközönség elé és azonnal ledöntött minden előítéletet, amely a japán dizájn kapcsán addig élt a nemzetközi autós szakmában.

Nem sokkal a 2000GT hivatalos bemutatója előtt Albert R. Broccoli, a James Bond-filmek producere Japánba érkezett, hogy tisztázzon néhány részletet készülő új filmje (Csak kétszer élsz) kapcsán. Broccoli, amint meglátta az új sportautót, rögtön bele is szeretett. Azonnal rendelt is két darabot a 007-es ügynök számára. A Toyota örömmel fogadta a megrendelést (és az általa várható marketingelőnyöket), azonban kételkedtek, hogy a főhőst alakító és közel 190 cm magas Sean Connery elfér-e majd az új szuperautó szűkös utasfülkéjében. Ezért úgy döntöttek, hogy a filmhez gyorsan készítenek egy nyitott tetejű változatot. És bár a japánok soha nem akartak kabrió kivitelt gyártani a GT-ből, most mégis erre volt szükség. Villámtempóban megépítettek tehát két darab fehér fényezésű, tető nélküli modellt. A második példány a tartalékautó szerepét töltötte be a forgatáson. (Később sem készült több kabrió a modellből, mivel a szigetországiak kereskedelmi forgalomban soha nem kínáltak nyitott tetejű verziót.)

A filmbéli autókból természetesen nem hagyták ki a szokásos Q őrnagy-féle technikai kütyüket sem, így többek között fel lettek szerelve hangvezérelt magnetofonnal, adóvevő készülékkel, kisméretű színes monitorral és vezeték nélküli telefonnal is. (A kabrió GT három jelenetben szerepel a filmben. Ezek közül az egyiket itt nézhetik meg.)

A Toyota 2000GT persze lényegesen több volt, mint egy meghatározó karakter egy sikerfilmben, ami csak kívánatos karosszériájával és értékes anyagokból épített utasterével hódít. Mindezek mellett olyan színvonalú műszaki tartalommal bírt, mint japán autó korábban még soha.

A hosszú motorházfedél alá egy kifinomult, kétliteres, soros hathengeres motor került, amely a márka csúcsmodelljéből, a korabeli Toyota Crownból  származott. A Yamaha által továbbfejlesztett, hosszában elhelyezett, felülvezérelt, dupla vezérműtengelyes (DOHC) motor öntöttvas blokkal, alumínium hengerfejjel és félgömb alakú égéstérrel rendelkezett. Az üzemanyag-ellátásról három Mikuni-Solex karburátor gondoskodott, a teljesítmény 150 lőerő volt 6600-as percenkénti fordulatszámon, nyomatéka pedig 177 Nm 5000-nél. (Létezett 2,3 literes, egy vezérműtengelyes, 140 lóerős kiadás is, amivel az amerikai piacot célozták meg, mivel a tervezők a tengerentúlra alkalmasabbnak tartottak egy nyomatékosabb motort. Ebből a verzióból végül mindössze kilenc darab készült.)

Előre és hátra is igényes, független felfüggesztés került, a technikát önzáró differenciálmű és – első japán autóként – mind a négy keréknél szervós rásegítésű tárcsafékek tették teljessé. Az orrmotor–hátsókerékhajtás elrendezésű autó első és hátsó tengelyén a súlyeloszlás 51/49 százalék volt – tökéletes alapok a sportos menetteljesítmények eléréséhez. A japán atléta hozta is a kötelezőt, 220 km/órás sebességre volt képes, a nulla–százas sprint pedig mindössze 8,6 másodpercet vett igénybe, így korának leggyorsabb kétliteres modellje lett. És ezekhez a menettulajdonságokhoz mindössze 7,5 literes fogyasztás (!) társult száz kilométerenként. Ötfokozatú, teljesen szinkronizált váltó, fogasléces kormányszerkezet, olajhűtő, süllyesztett fényszórók, fűtött hátsó ablak és magnézium-ötvözetű keréktárcsák elégítették ki a műszaki ínyencek igényeit. Mindezek az újdonságok először jelentek meg egyetlen japán autóba sűrítve, egyszerre garantálva mind a kényelmet, mind az exkluzivitást.

És persze garantálva a magas vételárat is. A 2000GT ára ugyanis vetekedett egy korabeli Porsche 911 vagy egy Jaguar E-Type árával. A fő piacnak szánt Egyesült Államokban 7150 dollárba került, csaknem háromezerrel többe, mint egy Chevrolet Corvette. Nem csoda, hogy csak 62 darabot exportáltak belőle a tengerentúlra. Az 1968-tól szigorított amerikai biztonsági előírások aztán a csillagokba röpítették az újautó-árakat, ez pedig a 2000GT számára is a gyorsan közelgő véget jelentette.

A Toyota 2000GT a japán sportkocsigyártás valaha volt legkívánatosabb darabja, vagy ha úgy tetszik, zászlóshajója. És bár formavilágában valóban erős másolatszaga volt – annak viszont gyönyörű –, de közben már a felszín alatt lapult mindaz a technika és minőség, ami később a teljes japán autógyártást a világ élvonalába emelte. A Toyota ikonja tűzte térképre a japán sportkocsi fogalmát, sőt – talán nem túlzás kijelenteni –, egyenesen a japán autó fogalmát is. Soha korábban nem volt arra példa, hogy a Toyota aktuális tudásának legjavát ennyire bele akarta volna sűríteni egyetlen autóba, új dimenziókat nyitva a minőség értelmezésében. Nem kétséges, hogy a 2000GT-vel sikerrel jártak.

Az autót végül mindössze három évig (1967-1970) és csak 351 példányban gyártották, mégis egészen konkrét hatása van a jelenre is. M-szériás alapmotorját egészen 1997-ig használták, ilyen hajtotta többek között az 1980-as évek Toyota Supra Turbóit vagy az 1990-es évek Lexus SC 300-asát is. Mai szellemi utóda, a Toyota GT86 megalkotásakor is érezhetően merítettek a tervezők a 2000GT szellemiségéből.

Nem kétséges, hogy ez a csábító és felettébb ritka japán gran turismo még Őfelsége titkosügynökének filmbéli segítsége nélkül is teljesítette volna küldetését. Megmaradt példányai rendkívül értékes, ritka és keresett modellek. Európában mindössze 18 létező autóról tudunk. Egy közülük – egy 1968-as, piros színű példány – a hollandiai Louwman Múzeum lakója.

Aki nem csak egy 2000GT-t szeretne élőben látni, hanem a James Bond-féle kabriót is, egyszer keresse fel az autóbolond amerikai humorista és televíziós személyiség, Jay Leno gyűjteményét.

És hogy mennyit ér ma egy Toyota 2000GT? Sokat. Nagyon sokat. Ide kattintva kaphatnak némi ízelítőt az árakról.

A kiemelt kép forrása: Silodrome.com