isetta
júl.
29
2017

Bajor buborék – BMW Isetta 300 (1959)

Egyesek szerint úgy néz ki, mintha egy hűtőszekrény és egy robogó hirtelen házasságának lenne a gyümölcse, mások egy körhintáról elszabadult játékautót látnak benne. Természetesen egyik sem. A kis fémtojás teljes értékű közlekedési eszköz. Kívül semmi műanyag, csak domborított lemezek, krómozott lökhárítók, BMW-emblémával ellátott króm dísztárcsák, mókás lámpák. Megannyi, szeretettel tervezett, igényesen kivitelezett iparművészeti remeklés. Az Isetta vitathatatlanul a bajor autógyártó óriás legkülönlegesebb modellje.

Mindazonáltal a mai fiatalok zöme bizonyosan nem hisz a fülének, amikor azt hallja, hogy a sportos autóiról (és motorjairól) híres BMW egykoron kétszemélyes törpeautókat is gyártott. Mint ahogy egyre nehezebben fogjuk fel azt is, milyen szörnyű időszakon ment át Németország a második világháborút követően. Abban az időben még nagyon nem volt jó németnek lenni, de valahogy boldogulni kellett. Boldogulni kellett az életben és boldogulni kellett az utakon is. Németországnak egyszerre volt szüksége hitre, kitartásra és leleményességre, hogy végig tudják járni azt az utat, ami a háború utáni kilátástalan helyzetből mára a világ elitjébe vezette őket. Utólag már megállapítható, hogy az Isetta megalkotásának gondolata is telitalálatnak bizonyult. Sőt! A német autógyártás egyik zászlóshajója, a BMW gyakorlatilag a túlélését köszönhette a kis buboréknak. Az érdem tehát a németeké. Akik azért kaptak némi segítséget is a projekthez.

A segítség pedig – tudjuk jól – nem mindig onnan érkezik, ahonnan várjuk. Mert az Isetta nem csak a BMW imidzséhez nem passzolt, de talán nem túlzás kijelenteni, hogy nincs benne semmi németes sem. Sokkal inkább a mediterrán kreativitás és lazaság jut az ember eszébe róla, amikor meglátja a gömbölyű sziluettjét. És valóban, az Isetta olasz kezek munkája, melyet a korábban hűtőszekrények gyártásával foglalkozó Iso cég mérnökei álmodtak meg, miután Renzo Rivolta, az alapító-tulajdonos kitalálta, hogy a robogók és apró platós áruszállítók mellé jól jönne a kínálatába egy nagy tömegben gyártható, kisméretű autó(cska) is. Lelkes mérnökcsapata – mindössze egyéves fejlesztői munka után – az 1953-as Torinói Autószalonra el is készítette a szériaérett törpeautót, az Iso Isettát. A 236 köbcentis, egyhengeres, kétütemű motorkerékpár blokkal hajtott kis pléhdoboz pedig minden látogatót azonnal levett a lábáról. Egyetlen, előrefelé nyíló ajtaja – mely abszolút egyedi módon a kormányoszlopot is magán viselte és szélvédő is volt egyben (!) –, játékos, gömbölyded formája, kis helyigénye és mindezek ellenére is használható technikája hangos sikert aratott.

Az Iso még abban az évben meg is kezdte a belpiacos forgalmazást. Viszont az olaszok hamar meg is unták a pepecselést a kisautóval – hiszen ők inkább olyan luxusautók építésére akartak koncentrálni, mint a későbbiekben megalkotott Rivolta, Grifo vagy Lele sportkupék –, 1955-ben végleg le is álltak a gyártásával. De mivel a kis buborékautóra külföldről is komoly igény mutatkozott, az Iso többeknek is eladta a gyártási jogot. Viszont a francia (VELAM) és a brazil (Romi) licenc alapján gyártott Isetták soha sem lettek olyan ismertek és sikeresek, mint a kék-fehér propelleres emblémás német verzió. Kezdetben Nagy-Britanniában nem kértek a kisautóból, de amikor a szigetországban kijött a háromkerekű – azaz kedvezőbb adóbesorolású – változat, az Isetta brit földön is megkezdte hódítását. Később sikeresen exportálták Ausztriába, Svájcba, a Benelux államokba és az USA-ba is.

Az 1950-es évek közepén a bajorok leginkább még motorkerékpárjaikról, valamint nagy és drága túraautóikról voltak ismertek – mint például az 501-es, a ma barokk angyalként ismert limuzin –, viszont hiányzott a kínálatukból egy nagy mennyiségben értékesíthető, olcsó autó, melyet a szélesebb tömegek is megengedhettek maguknak. Ezt a kínálati rést kívánták betömni az Isettával. Akkoriban ráadásul a vonatkozó német törvényi rendelkezések értelmében már motorkerékpárvezetői-engedéllyel is lehetett ún. mikroautókat vezetni, ezzel is segítve a tömegigények kielégítését. A BMW pedig akkor csapott le a kisautóra és vásárolta meg a licencét, amikor 1954-ben az Isetta saját kategóriájában elvitte a Mille Miglia, a világ egyik legkeményebb autóversenyének mindhárom dobogós helyezését, hatalmas sikert aratva ezzel.

A németek viszont nem szerették volna ugyanazt az utat járni, mint tették azt a franciák és a brazilok, akik szinte változtatás nélkül gyártották a kis buborékautót. Ezért – hogy mégis csak igazi BMW legyen az Isetta is – a bajorok alaposan átdolgozták az alapul szolgáló olasz konstrukciót. Mire 1955 tavaszán megindult a sorozatgyártás, megváltoztattak néhány külső elemet (például az Iso verzió félig a sárvédőbe épített lámpái helyett a BMW-t két különálló fényszóróval kínálták, de a kétszínű fényezés is rendelhető opció volt), az erőforrást (az R25/2-es motorkerékpár egyhengeres, négyütemű 247 köbcentis, 12 lóerős motorjára), az első futóművet és még néhány kisebb alkatrészt.

Amikor gyártani kezdték, nagyon olcsó volt. Akkoriban a legspártaibb kivitelű BMW 501-es is 15 ezer márkába került, Isettát pedig már hatodannyiért is lehetett kapni. Vitték is a népek az autót, mint a cukrot, főként munkába járásra használták. Ideális átmenet volt egy motor és egy igazi autó között. Pedig semmi luxust nem kínált, mindene a funkcióról szólt. Az emberek mégis boldogan használták és örültek, hogy végre nem áznak meg munkába menet és a csomagoknak is jut némi fedett hely, miközben a fenntartás és a karbantartás költségei is alacsonyan maradtak. Az újraéledő Németország romantikus pillanatai voltak ezek. Csoda hát, hogy az Isetta mára szeretett (és drága) ikonná vált?

Különös ismertetőjegyből bőséggel jutott neki. Korábban még csak hasonló buborékformát sem rajzolt senki és ilyen minimális helyigényű (2,25 méter hosszú és 1,34 méter széles a kis tojás), mégis tágasnak mondható karosszéria sem született még. Hiába csak kétszemélyes, helykihasználása tökéletes. Ráadásul menetdinamikája is rendben volt (csúcssebessége 85 km/h). Motorja nem önindítóval, hanem ún. dinastarterrel indul – azaz dinamó-önindító egység kelti életre –, így indításkor nincs köszörülés, egyszerűen csak csendesen rázendít az egyhengeres motor. Kerekei mindössze 10 colosak, elektromos rendszere viszont már 12 voltos. A vezetési pozíció fix és a pici méretek miatt a kis kabinban értelemszerűen minden nagyon közel van. Trendi jellemzője az autónak, hogy minden példányát hátra hajtható ponyvatetővel szerelték, így a fülke gyors átszellőztetése is garantált. Felszereltsége csak a legszükségesebbekre szorítkozott. Kilométeróra, világítás- és távfénykapcsoló, indexkar, ablaktörlő, valamint két kis kar a szivatónak és a fűtésnek (ablakmosó viszont nincs). Ennyi. Semmi felesleges sallang. Az Isetta egy célszerszám.

1956-ban aztán az addig buborék formájú – hatalmas hátsó és nyithatatlan oldalsó ablakokkal kialakított – karosszériát átalakították kevésbé látványos, ám elhúzható oldalsó üvegei miatt mindenképpen praktikusabb felépítésűre. Ezt a szériát továbbá az új fényszórókról és a megváltozott lökhárítókról lehet felismerni (kiemelt képünkön is egy ilyen autó szerepel). Szintén 1956-ban érkezett a nagyobb méretű, már 300 köbcentiméteres motor is, 13 lóerővel és rugalmasabb menettulajdonságokkal.

És bár az 1950-es években több gyártó is piacra dobta saját autópótlóját (pl. a Messerschmitt a Kabinenrollert, melyről itt írtunk korábban), a kis BMW volt az egyik legnépszerűbb a kategóriában. Csak az eggyel autószerűbb Glas Goggomobilra volt nagyobb vásárlói igény.

1957 és 1959 között a bajorok megpróbálkoztak egy nagyobb, erősebb kivitellel is, de a négyüléses, boxermotoros, szintén Isetta-alapú 600-as – melyet hiába tettek négyszemélyessé, hiába szerelték oldalajtókkal és már kéthengeres motorral – nem lett sikeres. Legfőképpen azért, mert jóval drágább volt az eredeti Isettánál, és már majdnem annyiba került, mint egy Volkswagen Bogár (egy szép példányról itt írtunk korábban), ami viszont már igazi autó volt.

Ráadásul, ahogy közeledtek a hatvanas évek (és a német gazdasági fellendülés), egyre kevésbé mutatkozott igény hasonló szükségmegoldásokra. 1962-ben már egyébként is annyi, valódi kisautó volt a piacon – a Bogár mellett például a Mini, vagy a házon belüli konkurens 700-as típus –, hogy az Isetta egyszerűen nem versenyezhetett velük. Ezért a BMW még abban az évben végleg leállította a gyártást. (Érdekes mellékszál a történetben, hogy a BMW 2000-ben megvásárolta a Mini márkát, hogy a vásárlóinak egy kicsi, vagány, szórakoztató autót is kínálhasson. Csakúgy, mint tette azt az 1950-es években az Isettával.)

Több mint 160 ezer példány legyártása után tehát éppen a gazdasági fellendülés miatt ért véget az Isetta sztori. A kis fémtojás megtette a dolgát, átsegítette a BMW-t és Németországot egy nehéz időszakon, de többé már nem volt szükség rá. Hét éven át tartó gyártási ideje alatt a német gazdaság képes volt akkorát fejlődni, hogy a vásárlók már valódi autókba ülhessenek.

Isettával persze a mai forgalomban már nem igazán javasolt részt venni: technikája, törékenysége és apró méretei sem támogatják mindezt. Viszont szépen, lassan, odafigyelve, kevésbé forgalmas utakon közlekedve nagyon jókat lehet mókázni vele. A járókelők és a közlekedők szűnni nem akaró integetése és mosolya pedig bőséges kárpótlást nyújt minden elszenvedett kényelmetlenségért.