Biztonság mindenekfelett – Mercedes W120 Ponton (1959)

Száztíz évvel ezelőtt még az Osztrák-Magyar Monarchiában született magyar apától és osztrák anyától. Május 30-án volt éppen húsz éve, hogy már nincs közöttünk. A világ autóiparának valaha volt egyik legnagyobb alakja, aki már életében halhatatlan lett. Neve Rudolf Diesel, Ferdinand Porsche, Henry Ford és a többi autóipari nagyság társaságában ott szerepel a dearborni (USA) Járműipari Hírességek Csarnokának tagjai között, ahová – nem szokványos módon – még életében (!) választották be. Hosszú és tartalmas pályafutása szorosan összefügg az autós biztonsággal, amelynek szabályosan megszállottja volt. Élete során több mint kétezer-ötszáz szabadalmat jegyzett.

Neve elsősorban a Mercedes márkával forrt össze, amelynek 35 éven keresztül állt alkalmazásában, először mint fejlesztőmérnök, később mint a biztonsági terület igazgatója. A Mercedes-Benzről kialakult képet, miszerint a csillagos márka autói a világ legbiztonságosabbjai közé tartoznak, ő mint a biztonsági szemléletmód úttörője alapozta meg. Olyan passzív autóbiztonsági fejlesztések (azaz a már bekövetkezett balesetek következményeit enyhítő eszközök) köthetők nevéhez, mint a gyűrődési zóna, a biztonsági kormányoszlop, a biztonsági utascella és az oldalsó ütközésvédelem. Nyugodtan kijelenthetjük, nincs még egy ember a világon, aki ennyit tett volna az autók passzív biztonságának növelése érdekében. Mindezek ellenére azt gondolom, mi magyarok méltatlanul keveset tudunk Barényi Béláról – hiszen róla van szó.

Mai írásunkban arról az autóról olvashatnak, amelyet Barényi első, sorozatgyártásba került biztonsági fejlesztésével – az oldalütközések ellen is védő alvázzal – szereltek, amely találmány 1953-ban, a Mercedes W120 Ponton piacra kerülésével vált ismertté.

Az időpont az 1950-es évek eleje, a helyszín Németország. Abban az időben Németország még a később Wirtschaftswunderként emlegetett gazdasági fellendülés előtti időszak nehézségeivel küzdött. A második világháborús pusztítást követően az ország újjáépítése éppen csak elkezdődött, ám a munkanélküliség még mindig óriási méreteket öltött. Az emberek nagy része nem is gondolkozhatott autóvásárláson, legfeljebb motorokkal, vagy a mai szemmel már viccesnek tűnő törpeautókkal (ilyen autó volt például a Messerschmitt Kabinenroller, amelyről itt írtunk korábban) közlekedtek a romoktól megtisztított utcákon. A luxus akkor még ismeretlen kifejezés volt arrafelé. Jórészt ezért is születhetett meg az az autó, amely fordulópontot jelentett a – háború előtt még kizárólag luxusautó gyártóként számon tartott – Mercedes-Benz életében. Ez az autó volt a csillagos márka első modern, középkategóriás szedánja, a Mercedes W120 Ponton.

Uraim, Önök mindent rosszul csinálnak! – jelentette ki magabiztosan Barényi. Ez, az azóta legendássá vált mondat 1939-ben hangzott el meghallgatásán, amikor fejlesztőmérnöknek jelentkezett a Mercedeshez. Régi barátja, Karl Wilfert ekkor már a tesztelésért felelős részleg vezetőjeként támogatta jelentkezését. Természetesen azonnal állást ajánlottak számára. Saját műhelyt, szabad kezet és elegendő forrást biztosítottak számára biztonsági kísérleteihez.

Barényi Béláról ismerői két dolgot mindenképpen megemlítenek: az autóbiztonság fejlesztéséért tett hihetetlen erőfeszítései mellett a Volkswagen Bogár (a típusról itt írtunk korábban) születésében játszott úttörő szerepét. Barényit már a bécsi Műszaki Főiskolán folytatott felsőfokú tanulmányai alatt is foglalkoztatta hogyan lehetne széles tömegek számára is megfizethető autót, azaz egy igazi „Volkswagent” alkotni. Alig húszévesen már fel is vázolta első terveit, 1929-ben pedig közzé is tette azokat. Szabadalmi jogot azonban nem formált rájuk, így terveit később bárki szabadon felhasználhatta – mint ahogyan azt Ferdinand Porsche később meg is tette. De ez innentől kezdve már egy másik történet.

A diploma megszerzése után Barényi az Austro-Daimlernél, majd később az Adlernél helyezkedett el. Rövid ideig Berlinben és Párizsban is tevékenykedett. 1937-ben visszatért Berlinbe, ahol rögvest meg is tervezte „cellajárművét”. Ennek lényege, hogy az autó utastere erősebb anyagból készült, mint az autó többi része, ezzel biztosítva az utasoknak plusz védelmet. Ekkor indult a gyűrődési zóna feltalálása.

1939-től – miután felvételt nyert Stuttgartba – folyamatosan arra ösztökélte a Mercedest, hogy az autógyártás középpontjába a biztonságot helyezze. A második világháború után ötleteit a gyakorlatba is átültethette. Vezetésével kezdték el alkalmazni a csillagos márkánál a törésteszteket még az 1940-es években, amelyek nem voltak veszélytelenek, mivel a kezdetek kezdetén nem bábuk ültek a járművekben, hanem maguk az autókat készítő mérnökök – némi védőfelszerelésben. (Ajánlom figyelmükbe a korabeli töréstesztekről készült alábbi videót.)

A biztonsági fejlesztések hajnalán piacra dobott W120 Ponton önhordó karosszériája új fejezetet nyitott a stuttgarti gyártó életében, és nem csak az alváz mellőzése, hanem a Barényi irányította biztonsági fejlesztések okán is.

1953-ra a sikeres pályafutást maga mögött tudó 170-es típus végérvényesen elavulttá vált, így a stuttgartiak kénytelenek voltak valami újjal előrukkolni. Mindenki azt gondolta, hogy a Mercedes egy egyszerűbb, kisebb modellel fog jelentkezni, kielégítve a tömegek olcsó autók iránti igényét. De nem így történt. Ráadásul a Karl Wilfert és Friedrich Geiger vezette tervezőcsapat által kifejlesztett új, W120 gyári kódú 180-as Mercedes a cég történetében elsőként kapott önhordó karosszériát. Emiatt a négy személyre szabott belső tér – a kasztni kompakt méretei ellenére is – jóval tágasabb lett, mint elődjénél volt. A középen megerősített, acélból préselt újfajta padlólemez révén a karosszéria oldalirányú ütközéskor kortársaiénál sokkal jobban védte utasait. Az újfajta padlólemez kifejlesztése természetesen Barényi Bélát és csapatát dicséri.

A W120-as modell legszembeötlőbb újdonsága a karosszéria szerkezetében rejlett. Az önhordó karosszéria vonalába simuló sárvédők és a formába a korábbiaknál jobban integrált fényszórók alkalmazása miatt – ami teljesen új struktúrát jelentett akkoriban – kapta a 180-as széria a Ponton becenevet. Az újfajta megoldásnak köszönhetően csökkent az autó légellenállása, ráadásul ezzel párhuzamosan nőtt az utas- és csomagtere is. Ezt az autóépítési stílust később sorra vették át a konkurens autómárkák is.

Az autó gyártását a Mercedes sindelfingeni üzemében kezdték meg. Meghajtásáról kezdetben még az előd, a 170 S típus 1767 köbcentis, 52 lóerős oldaltszelepelt négyhengeres benzinmotorja, illetve hasonló méretű, 43 lóerős dízelje gondoskodott. A háború előtti konstrukció azonban gyötrelmesen gyengének bizonyult a 170 S-nél jóval nehezebb, több mint egytonnás tömeg mozgatásához. A megoldást a rokon 190 SL sportkocsi 1,9 literes motorja hozta meg, mellyel az autó érezhetően dinamikusabban mozgott.

A típushoz feláras extraként elérhető volt a Webasto vászontető (a kiemelt képünkön szereplő autót is felszerelték ezzel az extrával), amely hamar népszerűvé vált a vásárlók körében. Emellett létezett fém tolótető is, ám ez kevésbé volt elterjedt megoldás.

Az alap, szedán verziók mellett a Mercedes a 180-as sorozatból számos egyéb karosszériaváltozatú modellt is készített. Ilyenek voltak a Dél-Afrikában Bakkie néven forgalmazott népszerű pickup haszongépjárművek, de gyártottak kombi, kupé, kabrió, sőt mentő- és halottaskocsi verziót is. E mellett számtalan altípus is készült kisebb-nagyobb módosításokkal, mely módosítások elsősorban a motort, a karosszériát, illetve a felszereltséget érintették.

Ezek azonban már a Ponton korszak utolsó változatai voltak. 1959-ben bemutatkozott az amerikai stílusú, hátsó uszonyos, W110-es sorozat, a „Heckflosse” széria, amely a Ponton modellek technikáját vitte tovább a hatvanas évek modernebb formavilágába és lett egyben az első, biztonsági utascellával ellátott, sorozatban gyártott Mercedes. A 180-as szériát végül egészen 1962-ig életben tartották. Ez idő alatt több mint négyszázezer példány gördült le a szerelőszalagról.

A nemzetközi autóipar a mai napig Barényi Bélát tekinti a passzív autóbiztonság úttörőjének. Olyan alapvető fejlesztéseket hozott létre az autóiparban, amelyek mai szemmel nézve már régóta természetesnek számítanak. Csak néhány ezek közül, felsorolás jelleggel: biztonsági kormányoszlop, biztonsági kormánykerék, süllyesztett ablaktörlőlapátok, párnázott műszerfal, lekerekített élekkel rendelkező belső tér, kis erőhatásra is letörő visszapillantó tükör.

Barényi végül 1972-ben vonult nyugdíjba, ám tanácsaira, szakértelmére ezt követően is számíthattak a Mercedes mérnökei. Munkásságát több helyütt a világban a legmagasabb szakmai és állami kitüntetésekkel honorálták. 1994-ben megkapta például a legmagasabb autósszakmai elismerésnek számító Rudolf Diesel aranyérmet. Tekintélyes múzeumok külön kiállításokat szentelnek pályaművének. Németország és Olaszország több városában utcát neveztek el róla (Magyarországon sajnos máig sem), stuttgarti otthonát emlékházzá avatták. A Mercedes pedig honlapján egy teljes aloldal  létrehozásával is tisztelgett előtte.

Barényival a rendszerváltást követően még az akkori Népszabadság készített interjút, amelyben mintegy a rendszerváltásra célozva említette: „Félig magyar vagyok, de a szívem – főleg a szögesdrótok átvágása óta – teljesen a magyaroké”. Ennek fényében azt gondolom, még inkább méltatlan, hogy nevét itthon jószerivel nem is ismerjük és szinte semmit sem teszünk megismertetéséért.

Élete utolsó interjújában arra a kérdésre, miszerint hogyan volt képes ennyi mindent kitalálni, így válaszolt: „Egész életemben csak racionálisan próbáltam gondolkozni!”