Hanjin csod ok
szept.
16
2016

Egy újabb Lehman-csőd, ami bennünket is aggodalommal tölthet el

A tengeri szállítmányozás alaposan megszenvedte a válságot, az első nagyobb csődre viszont mostanáig várni kellett. A világ hetedik, de Dél-Koreában a legnagyobb cég, a Hanjin Shipping adta fel a harcot, miután a hitelezők nem finanszírozták tovább a súlyosan eladósodott céget. Egyelőre óriási a tanácstalanság, a heti 20-25 ezer konténeres kínálatkiesést a riválisok 40-50%-kal magasabb áron szívesen bevállalják, viszont fél millió konténer kint van a nemzetközi vizeken és nem tudni, mikor tudják azok tartalmát kipakolni. Márpedig csúcsszezon van, karácsonyra most kezdenek felkészülni a kereskedők. Ne lepődjünk meg, ha csak komoly késésekkel kapjuk meg a várt árut!

Dél-Korea zászlóshajója elsüllyedt

A 2008-as válságot követően, igaz, hathatós állami és jegybanki segítséggel képes volt a világgazdaság magához térni, de a korábbi gazdasági növekedés várhatóan egy ideig biztosan nem tér vissza. A válság a globális kereskedelemre is nagymértékű hatással volt, márpedig a kedvezőtlenebb iparági környezet mellett csak idő kérdése volt, hogy mikor hallunk nagyobb csődökről a szektorban. Nem is kellett erre olyan sokat várni, mert augusztus végén jelentették be, hogy csődvédelmet kér Dél-Korea legnagyobb hajózási szállítmányozó vállalata, a Hanjin Shipping.

A cég évek óta súlyos nehézségekkel küszködött, a tőzsdén is forgó vállalat vesztét az okozta, hogy a hitelező bankok nem voltak hajlandók tovább finanszírozni a működését. A globális kereskedelem fokozatos csökkenése és a túlzott kapacitások miatt beeső szállítmányozási díjak teljesen felborították a Hanjin teljesítményét. 2011-2014 között rendre adózott veszteségről számoltak be, 2015-ben csak az alacsony olajárak miatt tudtak nyereséget felmutatni. Ebben az évben viszont újfent veszteségessé váltak, az első negyedévben 221 millió dolláros adózott veszteségről adtak hírt.

A Hanjinnak egyetlen lehetősége volt, ha a bankok kitartanak mellette és a hatalmasra növő adósságát a bankokkal sikerül újratárgyalnia. Már áprilisban arra kérték a hitelezőiket, hogy az 5,5 milliárd dollárra rúgó adósságukat átstrukturálhassák, cserébe menedzsment jogokat is adtak volna a bankoknak. Június végén már kritikus volt a helyzet, a hírek szerint összesen 160 millió dollárnyi készpénze maradt a cégnek.

Augusztus végére a hitelezőkkel folytatott tárgyalások kudarcba fulladtak, pedig még eszközértékesítést is kilátásba helyeztek, amitől 450 millió dolláros bevételt reméltek. Érdemes megemlíteni, hogy a hitelezői csoportban első helyen ott volt az állami Koreai Fejlesztési Bank is, a „nem” tehát egyben azt is jelentette, hogy az állami segítő kéztől is elestek. A bankok részéről teljesen logikus volt a lépés, ahogy a KDB is fogalmazott, képtelenek lettek volna a fizetési problémáikat orvosolni. Rövid távon több mint 1 milliárd dollárra lett volna csak ahhoz szükség, hogy a lejáró adósságukat kifizessék és a működésüket fenntartsák.

Persze nem a Hanjin Shipping az egyetlen cég, ami az országban bajba került, a sorrendben második Hyundai Merchant Marine is ugyanebben a cipőben járt. Ott viszont a hitelezők (többek között a KDB részvételével) belementek a hitelek újratárgyalásába, ami eszközértékesítéssel és részvénykibocsátással jár majd együtt. Felröppentek olyan pletykák, miszerint a kisebb hal felfalná a nagyobbat, a hatóságok viszont nem néznék ezt jó szemmel, hiszen a dél-koreai export jelentős része egy társaság kezében összpontosulna.

A bőrünkön érezhetjük meg a csődöt

Még mielőtt legyintenénk a hírre, és elengednénk a fülünk mellett, álljunk meg egy pillanatra, mert a Hanjin kiemelt szereplő volt a tengeri szállítás terén. És bőven elképzelhető, hogy akár mi magyarok is megérezzük a szállítási késésekben a Hanjin vesztét. Nem véletlenül hivatkoznak a csődre úgy, mint az iparági Lehman bedőlésére, mert a 7. legnagyobb szereplő volt a piacon. Több mint 150 konténerhajó és teherhajó tartozott a flottájába, évente 100 millió tonna árut szállított. A globális tengeri szállításból 3 százalékkal vette ki a részét, heti alapon az ő kiesésével 20-25 ezer konténernyi kapacitás eshet ki, ami meglehetősen nagy szám a globális kínálathoz képest.

alapbloghanjin160915

A csőd váratlanul érte a piacot is, a hírek szerint jelenleg 80 megrakott hajó (több mint félmillió konténerrel) van úton vagy vesztegel a kikötők közelében, ahová nem engedték őket kirakodni, mert nem tudják, hogy képes-e nekik fizetni a Hanjin (pl. a kikötői díjat, a konténerek tárolási és kipakolási költségeit). Becslések szerint a hajókon 14 milliárd dollárnak megfelelő értékű áru van, ami nem érte el a célját, ezzel az ellátási láncba felfordulást hozva. Előfordult olyan eset is, hogy bizonyos hajókat a rakományokkal együtt lefoglaltak a hatóságok vagy éppen a hitelezők, mert egyes beszállítók eljárást kezdeményeztek a társaság ellen.

Az illetékes koreai minisztérium becslései szerint a szállításokban komoly késések lehetnek, egyes esetekben a két-három hónap sem elképzelhetetlen. Vannak tervek arra vonatkozóan, hogy mi legyen a szállítmányozási vonalakkal, már tárgyalnak arról, hogy ki tudja átvenni a megrendült Hanjin szerepét. A piacvezető Maersk már be is jelentkezett, de a koreai Hyundai Merchant is képes lehet bizonyos esetekben segítő kezet nyújtani. Ennek viszont nagyon komoly ára lesz, a friss becslések szerint a térség és Amerika nyugati partjai között egy 6 méter hosszú konténer szállítási költsége 1700 dollárra emelkedett, miközben májusban még a feléért el lehetett érni ezt az opciót. Az ázsiai–amerikai hajózási útvonalakon a szállításokért rövid időn belül 40-50 százalékkal nőttek az árak és nem csak azokon, amit a Hanjin üzemeltetett.

A Hanjin kieső kapacitását felvevő új szereplőknek ez biztosan jó hír, viszont a gyártóknak, a kereskedőknek és a fogyasztóknak semmiképpen. A szeptember csúcsszezonnak számít, a Hálaadásra és a karácsonyra ilyenkor kezdenek el felkészülni a cégek, a rendelések gyorsan megugranak. Ha valóban ilyen késési időkkel lehet számolni, akkor sokkal nehezebb télre készülhetünk fel. Márpedig sok cég számára ez kiemelten fontos, a teljesség igénye nélkül dél-koreai a Samsung, az LG, a Hyundai és a KIA is. De a statisztikák szerint a Hanjin amerikai szállításainak közel 60%-a Kínából érkezett, vagyis az Ázsiában gyártott árukat sem lesz egyszerű a tengerentúlra szállítani.

A problémák egy részére jelenthet csak megoldást, hogy a rivális társaságok beszállnak a Hanjin helyére, ott van még az is, hogy mi lesz a tengeren vagy a kikötők közelében veszteglő hajókkal. Mivel Amerikában elfogadták a Hanjin csődvédelmét, elviekben az ott kikötő hajóknak a rakományát nem lehet lefoglalni. De érkeztek hírek, hogy Szingapúr és Hamburg is fogad hajókat. Viszont még itt is kérdéses, hogy a kikötők üzemeltetői mit engednek, hiszen ha nem kapják meg a fizetségüket, akkor nem érdekük, hogy a hajók kikössenek és kirakodjanak. Sőt, azt sem szeretnék, ha a hajók fizetség nélkül ott rostokolnának a kikötőben. De a legújabb hírek szerint a különböző felek együttműködésének köszönhetően idővel megoldást találnak erre is.