Elektromos (ön)vezetőképesség

Autonóm autók a pályán

Az elektromos autózás előretörése kapcsán érdemes felidézni az autógyártás hőskorát. Van mit tanulnunk a múltból. A 19. és a 20. század fordulóján csupán néhány tízezer jármű futott Amerika útjain. Nagyobb részük a gőzmozdonyokból már jól ismert elven működő külső égésű motorral szerelt, gőzzel hajtott kocsi volt, de addigra megjelentek a belső égésű benzinmotorok is. És meglepő módon az autóállomány bő harmada elektromos hajtású volt. Hova tűntek egy évszázadra az elektromos autók?
A kérdés megválaszolásához először is tudni kell, hogy akkoriban mindhárom típus drága és megbízhatatlan volt. Közben pedig a lovaskocsihoz képest nem vittek érdemben se messzebbre, se gyorsabban. Ráadásul mindhárom típusnak megvolt a maga egyedi baja is. Azonban 1908-ban a benzinmotor mellett elkötelezett Henry Ford gyárában épült elsőként valóban használható autó, a Model T. Az ezt követő évek találmányai pedig sorban oldották meg a belső égésű motor alapvető problémáit. Emellett Ford az iparágban elsőként vezette be a futószalagos gyártósort, amivel az árukat is radikálisan csökkentette. Végső soron tehát a benzinüzemű autók válhattak tömegtermékké. Az elektromos autógyártás pedig 1920-ban jó időre teljesen el is tűnt.

Bezáruló autóipar

A 20. század elején történt események egy évszázadra meghatározták az autógyártást. Azon kívül, hogy a belső égésű motor kiszorított minden más technológiát, még az iparágnak is erős belépési korlátai alakultak ki. Kifejleszteni egy új autót rengeteg időbe telik és hatalmas költségekkel jár. Jól képzett mérnökök garmadája tudja csak a fejlesztés során felmerülő műszaki problémák sokaságát megoldani. Ha kész az új termék, akkor azt meg kell ismertetni a széles közönséggel. Az új márka nincs a köztudatban, nincs múltja, nem bizonyított, vagyis még ha fel is venné a versenyt a konkurens autókkal, arról nem tudna senki. A márkanév megismertetése a nagyközönséggel irdatlan marketingköltséget jelentene. És a siker természetesen még ekkor sem garantált. Ilyen kalandba senki se vág bele szívesen.
Mindezt jól példázza az amerikai autógyártók esete. Az USA hatalmas belső piaccal, továbbá versenyszellemmel átitatott gazdasággal, innovációra ösztönző társadalmi szemlélettel rendelkezik. Mégis, hosszú időre az utolsó autógyártással foglalkozó cég 1925-ben alakult. Ez volt a Chrysler. Aki pedig ezután akart Amerikában autógyártásba kezdeni, annak már nem volt valódi esélye. A kártyalapok addigra leosztásra kerültek.

Lassú fejlődés

Az autóipar sok évtizedes zártsága azonban a szereplők fokozatos elkényelmesedését is jelentette. Ha nem fenyeget új versenytárs, akkor ez elkerülhetetlen. Természetesen a meglévő gyártók között folyik némi verseny, és az autók rengeteget fejlődtek száz év alatt. Viszont ezek a gyártók egyetértettek abban, hogy a hajtás technológiáját ne bolygassák meg túlságosan. Lehet korszerűsítgetni, de egy radikálisan új technológia tökéletesítése rengeteg idő és pénz. Ráadásul dobhatnák kukába a benzin- és dízelüzemű motorjaikat. Kifejleszthettek volna egy jól működő elektromos autót, erre minden lehetőségük megvolt: pénz, kutatóbázis, mérnökök. Mégse tették, mert megszokták, hogy az autóipart kívülről nem fenyegeti veszély és remélték, hogy még hosszú időre ebben a kényelmes állapotban maradhatnak. Viszont végül addig húzták az időt, mígnem egy 21. századi Henry Ford megcsinálta helyettük. Őt Elon Musknak hívják és a Tesla céget vezeti.

Problémák sora

Egy életképes elektromos autó kifejlesztéséhez Musknak és csapatának számos nehézséggel kellett megküzdenie. Néhány évvel ezelőtt még az akkumulátorról hajtott járművek a gyengeségükről voltak híresek. Ma viszont a Tesla legerősebb modellje 3 másodperc alatt gyorsul százra, ami versenyautó kategóriának számít, de a kevésbé dinamikusak is 5-6 másodperc alatt teljesítik a feladatot. Egy feltöltéssel 400 km körüli távot tudnak megtenni (habár ez az érték erősen függ a sebességüktől), vagyis hatótávolságban is összevethetők már a benzines kocsikkal, még ha némileg egyelőre el is maradnak tőlük. Ha csak a mindennapos közlekedésre, városban használunk egy Teslát, akkor nem kell tankolni járnunk, hiszen elég este bedugni a kocsit a konnektorba. A hosszabb távú, városok közötti utak megtételéhez viszont ki kell építeni a töltőhálózatot. A Tesla ebben is hatalmas lépéseket tett meg, rohamtempóban építi ki a gyors feltöltést lehetővé tevő Supercharger hálózatát. Csak ezeket használva elektromos autóval már ma majdnem teljes egészében bejárható az USA és Nyugat-Európa, a hálózat pedig gyorsan bővül.

Elektromos tömegautó

A Tesla üzleti modellje dióhéjban az, hogy először drága kocsikat épít, amivel egyrészt bizonyítja a technológia életképességét, másrészt a bevételéből a széles közönség számára is elérhető kocsit tud építeni. Az első, teljes egészében saját fejlesztésű autójuk a Model S, amivel 2012-ben jelentek meg a piacon. Szeptemberben került bemutatásra a következő típus, a Model X. Ezek igencsak borsos árú autók, melyek a felszereltség függvényében 70-140 ezer dollárba kerülnek.
A drága kocsik tehát megvannak, a technológia életképessége bizonyított, így a Tesla egyre nagyobb intenzitással koncentrálhat az elsődleges küldetésére, az elektromos tömegautó gyártására. Tervük megvalósításához szükségük van az akkumulátor árának radikális csökkentésére. Éppen ezért kezdtek bele egy hatalmas saját akkumulátor-előállító üzem építésébe, amit nemes egyszerűséggel csak Gigagyárnak (Gigafactory) hívnak. A gyár valóban gigantikus méretű lesz, évente több lítiumion akkumulátort fognak előállítani benne, mint 2013-ban az egész világon. És éppen ez a durva méretgazdaságosság fogja biztosítani, hogy 30 százalékkal csökkenjen az előállítási költségük. Amivel pedig legkorábban 2017-re lehetővé válik a Model 3 megalkotása, melynek árát 35 ezer dollárra (10 millió forint) igyekeznek leszorítani. Ez sem olcsó, de a fejlett országokban ezt már valóban sokan megengedhetik maguknak.

Minden szempontból jobb

Ha pedig valóban így lesz, akkor gyakorlatilag nem marad érv, ami az olajszármazék üzemű autók mellett szólna. Teljesítményben és hatótávolságban már most is egy osztályban játszanak. A hagyományos kocsik motorja több száz alkatrészből áll, az elektromotor egy nagyságrenddel kevesebből, amivel arányosan csökken a hibalehetőségek száma is, tehát sokkal megbízhatóbb. Ráadásul tiszta, nem kell például olajcserével sem vesződni. Az üzemeltetése jóval olcsóbb, még az olajár zuhanása után is. A hagyományos autók motorja egy érett iparág terméke, valószínűleg nincs már nagyon hova fejleszteni azokat, az akkumulátorokban viszont még van potenciál. Az elektromotor hatásfoka sokkal magasabb, kevesebb energia megy veszendőbe, és nem bocsát ki káros anyagot sem.

Megszoktuk, hogy az autók büdösek és hangosak. Túlságosan is megszoktuk, és ezért nem tűnik fel, hogy mindez egyáltalán nem szükségszerű. Suhanhatnának tökéletes csendben és a nagyvárosoknak sem kellene szmogban úszniuk. A szemléletváltás viszont már a küszöbön van. Ha elpöfékel mellettem egy autó, én már arra gondolok, hogy ez a régmúlt öröksége, egy múlt századi technológia lenyomata a jelenben. Egyre többen lesznek azok, akik a belső égésű motort inkább valami ósdi, elavult technológiának fogják érezni. Hamarosan megszabadulunk tőlük.

Elmaradt fejlesztések

Korábban említettem, hogy az autóipar zártsága elkényelmesítette a gyártókat. Ebben az iparági környezetben pedig egyre csak gyűltek azok a technológiai lehetőségek, potenciális innovációk, amelyek kihasználatlanok maradtak és nem jelentek meg az autókban. Az öldöklő verseny hiánya miatt tunyává vált gyártók sokáig megengedhették maguknak ezt a lazaságot.
A Tesla új szereplőként azért tudott betörni a zárt autóiparba, mert az elmaradt fejlesztések felgyűlt tömege elérte a kritikus szintet. Ez tette lehetővé számára, hogy valami rettenetesen újat és menőt alkothasson, amivel észre tudta vetetni magát. És most nem csak az elektromos meghajtásról beszélek.
Ha az ember kipróbál egy Teslát, akkor érti meg igazán, hogy mit jelent a hagyományos gyártók langyos, elkényelmesedett versengése. Tagadhatatlanul rengeteget fejlődtek a kocsik. De mindez kevés ahhoz képest, ami elvileg lehetséges lenne, amit elérhettek volna, ha valódi verseny van közöttük. Az olajszármazék üzemű autók megrögzött rajongói is rendszerint leesett állal szállnak ki a Teslából. Az interneten százával olvashatók a tesztelők elképedéssel teli beszámolói.
A hagyományos gyártók legfőbb elmaradása nem az, hogy elmulasztották időben kifejleszteni az elektromos autót. Ez is nagy bűnük, de nem ez a legsúlyosabb. Meggyőződésem, hogy a legtöbb kihasználatlan lehetőséget a szoftverben hagyták. Ez nem meglepő, hiszen alapvetően nem IT, hanem mechanikai hagyományokkal rendelkező cégekről van szó.

A szoftver a lényeg

A Tesla az elektromos autó kifejlesztésével olyan területen hívja versenyre a hagyományos gyártókat, ahol a belső égésű motorral kapcsolatos évszázados tapasztalatuk nem jelent behozhatatlan előnyt. Ott kényszeríti versenyre őket, ahol nem lejt feléjük a pálya. Ebben a környezetben pedig az IT világából érkező Elon Musk (nevéhez fűződik egyebek között a PayPal online fizetési rendszer megalkotása) meg tudja mutatni, hogy a hagyományos gyártók szoftverei mennyire fejletlenek ahhoz képest, ami lehetséges volna. A Tesla az elektromos autója körüli felhajtást meglovagolva tör be az autópiacra azért, hogy kihasználja a szoftverben rejlő valódi piaci rést.

Mobilok és autók

Érdemes felidézni a BlackBerry mobiltelefonjait, ennek kapcsán érthetővé válik, hogy miről is beszélek. A 2000-es évek közepén még nem volt egyértelmű az okostelefonok későbbi fejlődési iránya. A BlackBerry olyan telefonokkal próbálkozott, amelyek tele voltak pakolva mechanikus gombokkal. Nem csak a számoknak jutott külön gomb, hanem egy teljes billentyűzetet a telefonra zsúfoltak. Ez a trend az érintőképernyő megjelenésével befuccsolt, zsákutcának bizonyult. Miért? Azért, mert a gombokra az idő legnagyobb részében nincs szükségünk. Kihasználatlanul foglalják a helyet, jócskán lecsökkentve ezzel a képernyő lehetséges méretét.
Ha manapság az okostelefonunkat a kezünkbe vesszük, akkor nyilvánvalónak érezzük, hogy csak azok a gombok jelennek meg, amikre aktuálisan szükségünk van. Betűk vagy számok, ami éppen kell. Ha hívásunk van, akkor a felvevő és az elutasító gomb. Magától értetődőnek tekintjük, hogy ha letöltünk egy új alkalmazást, akkor korábban soha nem látott gombok tűnnek fel a képernyőn, melyekkel könnyen vezérelhetjük a vadiúj funkciókat. Nem lepődünk meg azon, hogy a szoftverek egyre bővülő funkcionalitást biztosítanak a számunkra.
Amikor beszállunk az autónkba, akkor mindezt elfelejtjük. Azt érezzük természetesnek, ha az funkcionalitásában pontosan ugyanolyan, mint évekkel ezelőtt, amikor megvettük. Nem várjuk, hogy új alkalmazások új gombjai nőjenek ki a műszerfalból, és az se zavar minket, ha néhány, amúgy soha nem használt gomb foglalja a helyet. Mindez pontos lenyomata a hagyományos gyártók múlt századi szemléletének.
A Teslákban viszont alig van mechanikus gomb vagy kapcsoló. Csak azokat hagyták meg, amiket gyakran használnunk, mint az index, vagy amihez vészhelyzetben nyúlunk, mint a duda vagy a vészvillogó. Ugyanakkor be van építve egy 17 colos, vagyis hatalmas érintőképernyő. Minden más gombot kényelmesen és személyre szabhatóan ezen keresztül érhetünk el, az alapvető rendeltetésűektől kezdve (mint a lámpák, a szellőzőrendszer vagy a rádió vezérlőfelülete) az egyre bonyolultabbakig. És ez biztosít megjelenítést azoknak a funkcióknak is, amelyek majd csak a jövőben készülnek el. Az okostelefonoknál megszokott bővülő funkcionalitás végre valósággá válhat az autókban is. De vajon tényleg valósággá válik?
Bővülő funkcionalitás

A hagyományos gyártók autóinál egy szoftverfrissítés bonyolult és macerás dolog. Általában szervizbe kell menni ezért, és egy rakás pénzbe kerül. De gyakran még a szervizben sem szívesen csinálják meg, illetve csak a tulajdonos felelősségére, mert néha éppen a szoftverfrissítés miatt romlanak el alkatrészek. Az új szoftver tudása pedig az esetek túlnyomó többségében kimerül a motor optimalizálásában (illetve abban, hogy ügyesebben ismerje fel a program, ha éppen emissziós mérést végeznek az autón), új funkciókról szó sincsen.
A Teslánál a szoftverfrissítés mást jelent. A gyár 1-2 hetente új verziót ad ki, amit a kocsik automatikusan letöltenek. A programban újabb és újabb funkciók jelennek meg, a Tesla tulajdonosok így ingyen és egyszerűen hétről hétre egyre nagyobb tudású kocsit birtokolnak. Mintha új gombok nőnének ki a műszerfalból. Ez egyrészt meglepő, másrészt pont ennek kéne természetesnek lennie, mint ahogy a telefonoknál már megszokhattuk. A hagyományos autógyártók adóssága a szoftvert illetően így talán már világos. De pontosan milyen funkciókkal is bővült mostanában egy Tesla?

Autonóm autók

A Tesla 7-es verziójú operációs rendszere októberben jött ki. A szokásosnál izgalmasabb újításokat tartalmaz, mert része az Autopilot programcsomag. Az új funkciók között van az automatikus parkolás, sávtartás és sávváltás is. Hasonló tudással rendelkezik néhány más márkájú luxusautó is, de a Tesla mindenki másnál tovább ment autója önvezetővé tételében.
Jól példázza ezt az automatikus sávtartás funkciója. A hasonló tudással rendelkező többi autó jellemzően csupán finoman avatkozik be a vezetésbe. Általában inkább csak figyelmezteti a sofőrt, ha a kocsi a sáv szélére sodródott, vagy ha veszélyessé vált a követési távolság, de alapvetően az ő kezében hagyja az irányítást. A Tesla automatikus sávtartása ennél többet jelent. Bekapcsolva az autó önmagát vezeti. Tipikusan autópályán használható. A GPS és a beépített érzékelők (radar, ultrahang, kamera) adatainak együttes értékelésével az autót a sáv közepén tartja, és közben nem véti el a követési távolságot sem. Észleli, ha akadály vagy szabad út van előtte, automatikusan fékez és gyorsít. A funkció jól használható a leginkább idegőrlő közlekedési helyzetben: dugóban araszoláskor is. Az autó a sávban maradva önműködően elindul, ha erre lehetősége van és megáll, ha megálltak előtte. Ha pedig a program bizonytalan a körülmények megítélésével kapcsolatban, akkor hangjelzéssel szólítja fel a vezetőt az irányítás visszavételére.
Mindez annak ellenére is nagyon érdekes, hogy a Tesla gyár hangsúlyozza, az Autopilot programcsomag egy béta publikus tesztverzió, mindenki csak a saját felelősségére használhatja. A sofőrök figyelme nem lankadhat, ha nem is túl gyakran, de adódhat és adódik is olyan szituáció, amikor a vezetőnek közbe kell lépnie. Az ilyen eseteket azonban az autók megjegyzik, és a következő lehetséges alkalommal interneten minden ahhoz kapcsolódó adatot visszaküldenek az anyacégnek. A cég elemzi a beérkező információt, és az alapján egyre tökéletesíti az Autopilot programcsomagot. Ha tehát az egyik Tesla egyszer elvétene egy közlekedési helyzetet, akkor abból a következő programfrissítéskor tanulni fog a teljes flotta. Végső soron tehát a halmozódó tapasztalatokkal párhuzamosan az autók egyre ügyesebben fogják vezetni saját magukat. És ne felejtsük el, ugyanezek az autók néhány hónapja még egyáltalán nem voltak képesek az önvezetésre.

Új parti, új játékosokkal

Most már pontosan értjük, hogy a szoftver miért annyira fontos alkotórésze a kocsiknak. Sokan úgy képzelik, hogy majd valamikor a jövőben az egyik gyár megalkotja a teljesen önvezető autót, ami a boltokba kerül, és onnantól kezdve meg lehet vásárolni. Ezek az emberek hozzá vannak szokva a hagyományos gyártók maradi szemléletéhez. Pedig éppen ellenkezőleg. Azokat az autókat már jóval azelőtt használni fogják, mielőtt még képesek lennének az önvezetésre. Sőt, az sem kizárt, hogy az önvezető autók már most az utakat róják, csak éppen még nem képesek az önvezetésre. A funkció majd később, egy programfrissítéssel épül be a szoftverükbe.
Tim Cook, az Apple vezére, októberben jelentette ki egy konferencián, hogy véleménye szerint az autóipar masszív változások előtt áll. Az autók egyre hangsúlyosabb alkotórésze lesz a szoftver, az önvezetés képessége pedig kulcsfontosságúvá válik. Nem kommentálta azokat a pletykákat, amelyek szerint az Apple önvezető, elektromos autó kifejlesztésén dolgozik. Annyit mondott, hogy az iPhone élményt szeretnék autókban is elérhetővé tenni. Azonban nem olyan nehéz kitalálni, hogy milyen terveik lehetnek, amikor tömegesen alkalmazzák az önvezető autókkal foglalkozó mérnököket és kutatókat. Mindeközben a Google tudvalevőleg már évek óta kísérletezik önvezető autókkal, amelyek összességében a napokban tehették meg a kétmilliomodik kilométerüket.
Feltűnő módon a nagy technológiai cégek előszeretettel érdeklődnek az autóipar iránt. A Tesla szerzett némi előnyt az elektromos autóival, de igencsak kemény ellenfelekkel kell megküzdenie a jövőben, a sikere nem garantált. Tim Cooknak minden bizonnyal igaza van abban, hogy az autóipar masszív változások előtt áll. Hasonló helyzetben utoljára egy évszázada volt. Mint láthatjuk, a 20. század elején az autógyártásban leosztott kártyalapok lassan érvényüket vesztik. A partinak vége. Korábban nem látott játékosok tülekednek az asztalnál és a következő évszázados partihoz készülődnek. Élőben nézhetjük végig, ahogy kiosztják az új pakli lapjait. Izgalmas időszak következik.

www.superposition.hu