Emlékmű – Ferrari Dino 246 GT Berlinetta (1972)

61 évvel ezelőtt egy nehéz sorsú olasz férfi, aki az első világháború alatt mind apját, mind bátyját elveszítette, eltemette 24 éves gyermekét is. Elsőszülött fiát. Saját vállalatbirodalmának szépreményű örökösét, akit utódjának szánt. A szörnyű tragédiát a család sohasem heverte ki. Kifejezve gyászát, a férfi ezután – egészen 1988-ban bekövetkezett haláláig – fekete napszemüvegben mutatkozott a nyilvánosság előtt. Bizonyára már ki is találták, ez a nehéz sorsú olasz férfi az egyetemes autógyártás történetének egyik ikonikus alakja, Enzo Ferrari.

1932-ben Ferrari még aktív autóversenyző volt, de már korábban megesküdött feleségének, hogy abbahagyja a versenyzést, ha fiuk születik. Még abban az évben meg is érkezett a kis Alfredo, aki apai nagyapja után kapta a nevét. Enzo pedig tartotta a szavát és visszavonult a versenyzéstől. Attól kezdve kizárólag a frissen alakult saját versenyistállójának, a Scuderia Ferrarinak menedzselésére koncentrált. (A Ferrari autómárka történetéről itt írtunk korábban.)

Enzo Ferrari a kis Alfredót (Alfredino, Dino) születésétől fogva saját vállalatbirodalma örökösének tekintette, ezért Európa legjobb iskoláiba küldte tanulni. Dino előbb közgazdaságtant tanult Bolognában, majd Svájcban folytatott mérnöki tanulmányokat. A Scuderia Ferrariban eltöltött rövid karrierje során tehetsége nagyon hamar megmutatkozott.

Dino mindig is nagy híve volt a kis lökettérfogatú V6-os motoroknak, így ő javasolta apjának még 1955 végén egy 1,5 literes DOHC (dupla vezérműtengelyes) V6-os erőforrás fejlesztését, amit egyes versenyautóikba terveztek beszerelni. Az ifjú mérnök nagy lendülettel kezdte munkáját apja vállalatánál, de korán jelentkező egészségügyi problémái nem tették lehetővé, hogy tehetsége igazán kibontakozhasson. Mozgása fokozatosan merev lett és gyakran nem tudta megtartani egyensúlyát. A diagnózis pedig mindenki számára sokkoló volt: Duchenne-féle izomdisztrófia, azaz izomsorvadás. Betegsége ellenére Dino élete utolsó napjaiban is – már a kórházban – az 1,5 literes V6-os motor technikai részleteit tárgyalta a Magyarországról kivándorolt szülők gyermekeként, de már Olaszországban született Vittorio Jano (János Viktor) mérnökkel. A sors tragédiája, hogy Alfredo soha nem láthatta az elkészült motort. 1956. június 30-án Modenában halt meg 24 éves korában – fájdalmasan fiatalon.

Tizenkét évvel később – hogy tisztelegjen fia emléke előtt – Enzo Ferrari ezt a V6-os motorkoncepciót vette elő a Ferrari újonnan létrehozott kisautómárkája a Dino – igen, akkor még így egyszerűen, Ferrari nélkül – mozgatásához.

A történet azért korántsem ennyire romantikus. Az igazság az, hogy Enzo Ferrari egyrészt pusztán üzleti szándékból is szeretett volna alsóbb kategóriás sportautót kínálni – főként a Porsche 911 ellenfeleként –, másrészt a Ferrari autósportban való részvétele is megkövetelte egy kisebb motorral ellátott modell piacra dobását. A Commendatore azonban semmiképpen sem akarta, hogy az exkluzív és nagyteljesítményű autók által viselt Ferrari nevet elhomályosítsa egy V6-os motorral szerelt kisautó. Ezért született meg tehát a Dino márkanév, amely akkoriban valóban egy önálló márkát jelentett, hiszen nem kapta meg sem az ágaskodó lovacskát ábrázoló jelvényt, sem pedig a Ferrari-feliratot.

A Dino egyébként valóban kisautó. 4,23 méteres hosszúságához mindössze 2,34 méteres tengelytáv társul. Kisautó, de semmiképpen sem játékszer. Nehezen járó kuplungjával, kemény váltójával és pörgetésre kihegyezett motorjával mindig is egy vagány, férfias autó volt. Formaterve pedig, azt gondolom, vitán felül egy örök klasszikus műalkotás. Nem kell Ferrari-rajongónak vagy az olasz formatervezés megszállott hívének lenni ahhoz, hogy a Dino formája és kisugárzása egy csapásra rabul ejtsen. (Én magam is így vagyok ezzel.) A karosszériát pedig ki más, mint a Ferrari örökös partnere, a Pininfarina alkotta meg.

A Ferrari végül évekig tartó fejlesztőmunka után az 1965-ös Párizsi Autószalonon mutatta be a Dino 206 GT Specialét, egy tanulmányt a versenyautó Dino 206 SP alapjain. (Az elnevezésben az első két számjegy a motor teljes hengerűrtartalmát takarja, a harmadik pedig a hengerek számát, vagyis a 206 GT motorja kétliteres, hathengeres.) Már ebben a tanulmányautóban is jól láthatóan ott rejtőztek a későbbi utcai változat meghatározó vonalai.

A széria modell közvetlen előfutárának tekinthető Dino 206 S verziót – egy évvel a 206 GT Speciale tanulmány bemutatása után – végül a tehetséges ifjú dizájner, Leonardo Fioravanti rajzolta meg a Pininfarina Stúdióban. Éppen abban az évben, amikor a konkurens Lamborghini megalkotta a minden szupersportautók ősének számító középmotoros Miurát. És bár Enzo Ferrari – mivel nem tartotta egy átlagos Ferrari-vevő számára elég biztonságosnak – továbbra is ódzkodott a középmotoros elrendezéstől, végül engedett a nyomásnak, illetve – profi üzletember lévén – engedett az akkor uralkodó piaci trendeknek. Azt viszont továbbra is kikötötte, hogy az új középmotoros sportautón csak és kizárólag a Dino márkanév szerepelhet – Ferrari logó egy sem. A széria kivitel végül az az évi Torinói Autószalonon debütált és aratott hangos sikert. Látva a közönség lelkesedését, Enzo Ferrari végül rábólintott a kisméretű sportkupé sorozatgyártására.

A széria 206 GT-be a névrokon Fiat Dino által is használt kétliteres V6-os motor került 180 lóerővel. A Franco Rocchi tervezte, 65 fokos hengerszögű erőforrás négy felülfekvő bütykös-tengelyével 180 lóerős teljesítményt adott le percenkénti 8000-es fordulaton. (A Fiat Dino vásárlóinak meg kellett elégedniük 160 lóerővel, hiszen valahogyan mégis csak érzékeltetni kellett a Fiat és a Ferrari közötti erőviszonyokat.)

És bár a Dino 206 GT elbűvölte mind a rajongókat, mind a szakembereket, az autó számos új – a Ferraritól addig szokatlan – megoldása mégis megszokást igényelt mindenkitől. Szokatlan volt a motor elrendezése és szokatlan a hengerek alacsony száma is. A Dino érkezéséig ugyanis minden közúti Ferrarit az elöl elhelyezett, 12 hengeres motor hajtott. A 206 GT-t viszont csak egy 6 hengeres aggregáttal látták el, melyet ráadásul a hátsó tengely előtt, keresztben szereltek az autóba.

A módosított koncepció természetesen az autó vonalvezetésére is hatott. A sportkocsik hosszú idő óta elfogadott formája – hosszú orr, rövid hátsórész, mint például a Jaguar E-Type esetében – a középmotoros sportkocsik számára már nem volt alkalmazható. Éppen ellenkezőleg. A hátsó tengely előtt fekvő motor ennek a szabálynak a megfordítását tette szükségessé, így a karosszéria hátsó fele még hangsúlyosabb lett. Mindezt persze a Pininfarinánál is figyelembe vették, és a tőlük megszokott módon végül lenyűgöző formát alkottak.

A széria verzióra viszont még éveket várhattak a vevők, hiszen csak 1968-ban indult meg a sorozatgyártás. 1969 novemberében pedig – mindössze 152 megépített példány után – a 206 GT-t máris felváltotta a több ponton módosított, illetve továbbfejlesztett 246 GT.

A 246 GT mindazonáltal első ránézésre csak alig különbözött elődjétől. Számos eltérés csak akkor vehető észre, amikor a két típus egymás mellett áll. A 246 GT-nél a keréktávolságot hat centiméterrel, 2,34 méteresre nyújtották, a motor lökettérfogata pedig 2,4 literesre nőtt, így a teljesítmény 195 lóerő lett. Csökkent viszont az előállítási költség. A 206 GT-nél alkalmazott alumínium motorblokk nemcsak nagyon drága, de a mindennapi használat során gyakori problémák forrása is volt. A 246 GT-nél ezzel szemben szürkeöntvényt használtak. A karosszéria – szintén takarékossági okokból – teljes egészében vaslemezből készült a 206 GT könnyűfém burkolatával szemben. Az új Dino végsebessége így már 240 km/óra lett, 0-100 km/órás gyorsulása pedig 7,4 másodpercre csökkent, amivel már a száguldásra éhes vevők is elégedettek lehettek.

1972 tavaszán, a Genfi Autószalonon még tovább bővült a Dino-paletta. Az akkor bemutatott, 246 GTS-nek nevezett Spider (Targa-tetős változat) ma a típus legkeresettebb, és egyben legdrágább gyűjtői kincse. A 246 GT sorozatból a gyártás 1974. évi leállításáig összesen 3761 darab készült, melyből 2487 darab a kupé-, míg 1274 a Targa-tetős verzió.

A Ferrari sohasem akarta a Dinóval megdönteni a Porsche 911 eladási számait, ám a maranellói márka számára az újfajta konstrukció miatt mégis a Dino volt a korszak legfontosabb modellje. A Dino öröksége ezért mindig is fontos volt a Ferrari számára. Az autó néhány vonása még a 2015-ben bemutatott 488-as karosszériáján is felfedezhető. És, hogy valaha fogunk-e még találkozni a Dino márkanévvel? A kérdésre a választ talán csak Sergio Marchionne a Fiat Chrysler Automobiles és a Ferrari elnöke tudja. Mindenesetre egy ideje már szó van róla.

Aki pedig mozgás közben is szeretné látni, illetve hallani az ős Dinót, kérem, tekintse meg az alábbi videót. Azt hiszem, erre mondják, hogy libabőr a köbön!

A kiemelt kép forrása: Moderndesign.org