júl.
20
2015

Ez a hajó már elment?

Február végén írtam két cikket a száraz nyersanyagokat szállító hajók piacáról annak apropóján, hogy 30 éves mélypontra esett a bevételük alakulását mérő Baltic Dry Index. Ahogy a lenti ábrán is látszik, az elmúlt két hónap ralijának hatására közel megduplázódott az index.

Forrás: Bloomberg

Forrás: Bloomberg

Mi áll az emelkedés hátterében?
Nyilván több tényező hathatott pozitívan az egyébként rövid távon meglehetősen volatilis hajóbérleti díjakra. A piaci szereplők szerint a legfontosabb ok, hogy Kína eddig a korábban túlságosan felduzzadt vasérckészletei leépítésén dolgozott, most pedig mintha változtatott volna ezen a magatartásán, talán a rendkívüli mélységbe esett nyersanyagár hozott némi vételi kedvet számukra. Ahogy az alábbi ábrán látszik, a kínai vasérckészletek a felhasználás arányában ötéves mélypontra estek a közelmúltban.

Forrás: Morgan Stanley

Forrás: Morgan Stanley

A volatilis napi díjak megugrása kisebb ütemben maga után húzta az egy-, illetve hároméves tartós bérleti szerződések díját is. A legnagyobbnak számító Capesize hajók esetében például ma 12 800 dolláros napidíjon lehet egy évre megállapodni, közel húsz százalékkal magasabban, mint öt hónappal ezelőtt. A februári cikkemben bemutattam, hogy a szektort az teszi hosszú távon érdekessé, hogy az akkori piaci körülmények szerint gyakorlatilag mindenki „víz alatt volt”, nem lehetett nyersanyagszállító hajót úgy bérbe adni, hogy kitermelje a készpénzes költségeit. Mostanra a bérleti díjak emelkedésének és némi hajóárcsökkenésnek a hatására nagyjából lefeleződött az egy évre bérbe adott hajó negatív készpénztermelése. De továbbra sem lehet hajót megrendelni/építeni úgy, hogy szerződéssel bebiztosítsuk legalább egy időre a pozitív megtérülését. A spot piacon némileg most fentebb vannak az árak, aki kockáztat, és nem köti le a hajóit hosszabb távra, az talán ki tudja jelenleg termelni a napi költségeit. Az egyes hajóméretek közelítő megtérülését (5 éves hajó vásárlása esetén) az alábbi táblázat mutatja:


Forrás: Morgan Stanley Capesize Panamax Handysize
5 éves hajóár (millió USD) 38 19 14
50 százalék önrész 19 9,5 7
50 százalék hitel 19 9,5 7
1 éves napidíj (USD) 12.800 8.400 6.800
Napi működési költség –6.800 –5.800 –4.900
EBITDA (napi) 6.000 2.600 1.900
Kamatköltség (4%), napi –2.082 –1.041 –767
Tőketörlesztés (10 év), napi –5.205 –2.603 –1.918
Cash flow, napi –1.288 –1.044 –785
Cash flow-hozam (éves) –2,5% –4,0% –4,1%
 

Hosszabb távú kilátások
Az iparágat meghatározó fő fundamentumok tekintetében szerintem nem történt érdemi javulás. Keresleti oldalról továbbra is gyenge a világgazdaság, főleg Kína, a fő nyersanyag importőr miatt. A kínálati oldalon pedig ott van a sok kihasználatlan hajó, illetve a még mindig folyamatosan piacra kerülő új építésűek, melyek a 2013 végi átmeneti jó hangulatban kerültek megrendelésre. A piac konzervatívabb szereplőinek kommentjeiből annyi javulás rajzolódik ki, hogy élénkülés jeleit mutatja az öreg hajók bontási aktivitása, illetve idén eddig nagyon kevés új megrendelés érkezett a hajógyárak számára, úgy tűnik, elkezdtek józanabbul viselkedni a hajótulajdonosok. De ahogy korábban írtam, a szektor túlkínálatának megtisztulása vélhetően több évig el fog tartani, hacsak nem ugrik meg valamitől váratlanul a keresleti oldal. Így a Baltic Dry index jelentős emelkedését én inkább vélem átmeneti helyzetnek, valószínűbb, hogy lesz még jó vételi pont a szektorban, mint hogy végleg elment volna ez a hajó :).