máj.
12
2018

Ezeröcsi – VAZ 2103 (1974)

Mindig is vonzottak az autók. Még hároméves sem voltam, amikor már könnyedén felismertem lényegében az összes korabeli autótípust. Persze nem volt ez olyan nagy szó, mint amilyennek esetleg ma így leírva hangzik, hiszen abban az időben és azon a helyen ez az „összes autótípus” kifejezés is csak egyszámjegyű darabszámot jelentett. Hiszen az időpont az 1970-es évek közepe, a helyszín pedig a vidéki Magyarország. Viszont azt a mai napig – mindenféle szülői és rokoni segítséget igénybe véve – sem sikerült kiderítenem, miért is van ez így, de a tény ettől még tény marad. Amikor pedig anno valaki arról faggatott, hogy mégis hogyan tudom felismerni ezt vagy azt a típust, hároméves öntudatom minden határozottságával vágtam rá: „A világítójáról!”

Egy típus világítója pedig különösen elvarázsolt. Hiszen ennek az autónak nem csak kettő, hanem mindjárt négy is volt belőle! És az a fényes keret ott a világítók körül! Ilyen sem jött szembe minden sarkon. Főleg vidéken nem. Nagyon tetszett. Elvarázsolt. Más volt, mint a többi autó. Más érzés volt Őrá nézni. Ma ezt úgy tudnám megfogalmazni, hogy nekem már háromévesen is az ezerötös Zsiguli –  avagy hivatalos nevén a VAZ 2103-as – volt a legolaszabb és egyben a valaha gyártott legszebb Lada. Csak akkor ezt még nem tudtam így megfogalmazni.

De tegyük is mindjárt rendbe ezt a Zsiguli–VAZ–Lada háromszöget! A megoldás pedig messze nem annyira bonyolult, mint amilyennek első pillantásra a kevésbé szakavatottaknak tűnhet. A mai napig létező Lada (a szláv mitológiában a szépség, a szerelem és a termékenység istennőjének neve) az orosz AvtoVAZ vállalat (Volzskij Avtomobilnij Zavod, azaz Volgai Autógyár) gépkocsi márkája. A kezdetekkor az oroszok ezt a márkanevet csak az exportra szánt autóiknál használták, mialatt ugyanazokat a modelleket – egészen 1975-ig – a belső piacon és a KGST-országokban is Zsiguli márkanéven forgalmazták.

Először akkor merült fel a tárgyaló felekben, hogy a műszakilag már teljesen elavult Moszkvicsok helyett, illetve a kóros autóínség ellensúlyozására szükséges lenne egy igazán minőségi népautó a keleti blokk számára, amikor Palmiro Togliatti, az olasz kommunista párt vezetője 1961-ben Moszkvában járt. Aztán sokáig semmi előrelépés nem történt a projekt kapcsán, míg nem 1965-ben végre folytatódtak a tárgyalások. Ezek eredményeképpen 1966. augusztus 14-én Alexandr Taraszov szovjet autóipari miniszter és Vittorio Valletta Fiat-vezér megállapodtak egy, a Szovjetunióban felépítendő autógyárról.

Az aláírt szerződés értelmében, 1967 elején a Volga mellett, a Zsiguli-hegy közelében kezdték meg a gyár építését, a tőle 18 kilométerre eső várost – a korábbi Sztavropolt – pedig az eredeti ötletgazda olasz kommunista vezetőről, Togliattiról nevezték el. Az oroszok az 1967-ben Év Autója címet nyert Fiat 124-est vették át licencszerződéssel az olaszoktól, az első Zsigulit – a 2101-est – pedig 1970. április 19-én szerelték össze az új gyárban.

A Fiat 124-es számos kisebb-nagyobb módosításon esett át mire Zsigulivá változott. A mérnökök többek között megemelték a kasztniját – hogy az autó a bakhátas földutakon is elboldoguljon –, a dinamóját váltakozó áramú generátorra cserélték, hátulra pedig tárcsa- helyett könnyebben karbantartható dobfékeket szereltek. A fékrendszer egy- helyett kétkörös lett, így meghibásodás esetén is maradt még egy használható fékkör a sofőr számára. A korábban bovdenes működtetésű kuplung hidraulikus lett. Még fontosabb módosítás volt a teljesen áttervezett, immár felülvezérelt (OHC), láncos, négyhengeres motor, ami sokkal korszerűbb, rövidebb lökete miatt pedig még nyomatékosabb is volt a taljánok eredetijénél. A másfajta lökhárítók, valamint a karosszéria vonalába simuló biztonsági kilincsek alkalmazása már csak hab volt a tortán.

Az 1966-os licencszerződés egyik fontos alappillére szerint az olaszok 1970 és 1973 között négy új modellt – egy-egy szedánt és kombit, alap- illetve luxus kivitelben – fejlesztenek ki a szovjet fél számára, melyeket évenkénti adagolásban be is mutatnak. (A luxuskombi sorozatgyártása végül elmaradt – csak három prototípus készült belőle –, mert az elvtársak végül nem akarták egyszerű munkaeszközzé lealacsonyítani a magasabb presztízsű autót.)

A 2101-es (szedán) és a 2102-es (kombi) típusok után a 2103-as (luxus-szedán) volt a VAZ autógyár harmadik modellje. Az olaszok először a Fiat 125-öst akarták elfogadtatni a majdani luxusmodell alapjául, amire a szovjetek 1966-ban még rá is bólintottak, később viszont rájöttek, hogy nagyon kevés a közös alkatrész a két típus között, s ez nagymértékben megnövelné a gyártási költségeiket. Ezért más utat kerestek. Kézenfekvő megoldás lett volna az akkor már piacon lévő Fiat 124 Specialt módosítani, de az olaszok is tudták, hogy annak a formaterve nem sikerült elég jól, mellesleg az autó dizájnja az elvtársaknak sem tetszett.

Végül csak megszületett a kívánt végeredmény, a szovjet mérnökök pedig igazán kitettek magukért, hiszen a végleges modellen – ami lényegében már önálló tervezés volt – még az első oldalindexek formáját is a díszlécekhez igazították. Az új típus egyszerre sportos és elegáns műszerfala pedig bármelyik korabeli olasz autóban megállta volna a helyét. Öt kerek órát tanulmányozhatott a sofőr (180 km/óráig kalibrált kilométeróra, fordulatszám-, benzinszint-, olajnyomás- és vízhőfokmérő, plusz egy időóra tájékoztatta), e mellett fautánzatú betét mutatta, mit is jelentett a szovjet mérnököknek a luxuskivitel akkoriban. A meredeken döntött orrészben elhelyezett dupla fényszórók, a bőven adagolt krómdíszítések, a gazdag műszerezettség, a szép műbőr-szövet belsők, a kihajtható hátsó könyöklő, a 4,5 helyett már 5 colos, kerek lyukú felnik – melyekre már radiál gumikat szereltek –, a hátsó lökhárító alá, középre tett tolatólámpa és a modernnek számító 1451 cm3-es, 75 lóerős motor nagyon gyorsan a szocializmus felső középosztályának státuszszimbólumává tették a típust. Az újdonságnak 150 km/óra körül alakult a végsebessége és 15 másodperc alatt gyorsult 100 km/órás sebességre a gyári adatok szerint. Akkoriban az Ezeröcsi ezekkel a paraméterekkel természetesen a belső sáv korlátlan ura volt az M7-es autópályán.

A forgalmazás végül 1972. december 12-én indult, egyelőre még csak a hazai piacon. Az autót 1973 végén viszont már exportálták az NDK-ba, pár hónappal később Csehszlovákiába, majd az NSZK-ba és a skandináv országokba is. Magyarországnak viszont még egy évet kellett várnia, mire a Merkurnál 1975 tavaszán – 98 ezer forintos áron – végre átvehetők lettek az első példányok. A VAZ 2103-asnál akkoriban csak a Polski Fiat 125p volt drágább a maga 110 ezer forintos vételárával.

Valamikor 1974 vége és 1975 eleje között a gyáriak végrehajtották az első módosításokat is a típuson. Többek között két, szélesebb darabra cserélték az eredeti, apró rácsos homlokfali légbeömlőket, az ezüst alapon fekete – eredetileg még domború – Zsiguli felirat inverzbe váltott, a motorháztetőn, illetve a „C”-oszlopon lévő krómozott szellőzőket feketére módosították, az ablaktörlő kapcsolója a kormányoszlopra került, ami most már elektromos szivattyúval működött –  de 1978-ig megmaradt zacskósnak, akkor lett csak merev tartályos –, valamint kisebb lett a gázpedál. Egy évvel később végleg eltűnt a nagyon sportos és elegáns szögletes saválló kipufogóvég is. A nyugati export megindulásakor az összes export Zsiguli neve egységesen Ladára változott, ezért már megjelent a Lada 1500 felirat is a csomagtartón.

Természetesen a luxus Lada sem volt tökéletes. Városban még nem annyira, de autópályán már (zavaróan) hangos a motor, a fogyasztás sem csekély, a futómű kemény, a karosszéria mégis billegős, nagyon nehéz, tolatva szinte tekerhetetlen a kormány, a bal szélen elhelyezett benzinszintjelzőt pedig kitakarja a nagy volánkarima. Viszont a motor pörgős, az autó kompakt méretei ellenére egyszerre jut elegendő hely benne a családnak és a csomagoknak is. A kilátás minden irányban pazar. Na és az a váltó! Ami a Zsiguli-váltónál is jobb szerkezet, az már csak felesleges pazarlás. Precíz, pontos és olyan kapcsolási érzettel rendelkezik, amelyhez hasonlót szinte csak sportautókat vezetve tapasztalhatunk.

A legendás Ferrari Dinóéval szinte megegyező műszerekkel szerelt 1500-as hamar státusszimbólum lett a szocialista világegyetemben. Nyugaton Continental radiál gumikkal, akár kétszínű fényezéssel, széria autóporszívóval, elektronikus gyújtással, napfénytetővel, fejtámlákkal, hátsó biztonsági övekkel is árusították. További extraként hátsó ablakfűtés és ötsebességes váltó is rendelhető volt hozzá.

De még az export modelleknél is érdekesebb jelenség volt az az utódnak szánt átirat, amelynek fejlesztésében a Porsche is részt vett. Az autóról – hivatalos nevén VAZ-Porsche 2103 –, a stuttgartiak a krómozott alkatrészeket kivétel nélkül leszerelték, miután az autó műanyagból készült integrált lökhárítókat, valamint ugyanilyen hűtőmaszkot, belül pedig szintén plasztikból öntött műszerfalat kapott. Biztonságból jeles, az esztétikum viszont hatalmas pofont kapott a németektől. Ebből az autóból végül nem lett szériamodell, a szovjet–német együttműködés végeredménye mégis mindenki előtt ismert – úgy hívják Lada Samara.

Az Ezerötöst végül 1984-ig gyártották, s akkor is a tőle csak apró részletekben eltérő, az 1600-asról (VAZ 2106) átvett elemekkel módosított – akkor már évek óta piacon lévő – 1500s (VAZ 21061) vette át tőle a stafétabotot.

A szocialista országokban a VAZ 2103 a jólét szimbóluma volt anélkül, hogy például az M24-es Volgákhoz kapcsolódó kommunista pártfunkcionáriusi érzés társult volna hozzá. Talán ezért is szerettük annyira. Fiat-licencként egy csipetnyi Nyugatot csempészett a keleti blokkba. Gyermekkoromban, a mi Wartburg 353-asunkból figyelve pedig egyenesen a vágyak netovábbja volt.

Persze a világ azóta sokat változott. Ma Ezeröcsi tulajdonosként nehéz elfogultság nélkül írnom a típusról. Mégis azt gondolom, hogy az általa képviselt formai szépséget és harmóniát az óta sem sikerült elérnie egyetlen szovjet, avagy orosz modellnek sem. Biztos vagyok benne, hogy ha ezen az autón ma nem Lada-felirat lenne, még nagyobb rajongótáborral rendelkezne világszerte.

A hazai utakon egy szép állapotú öreg Zsiguli manapság már ugyanakkora feltűnést kelt, mint sokkal rangosabb nyugati társai. Csakhogy a negyven évvel ezelőtti irigységgel szemben most már szimpátiát vált ki mindenkiből. A parkolóban vagy a benzinkúton pedig előbb-utóbb úgyis odalép az autóhoz és sofőrjéhez nosztalgiázni egy-egy járókelő, aki időközben már réges-rég nyugati típusra váltott, de ma ő is határozott meggyőződéssel állítja: „ezekben még volt anyag rendesen”.

Persze, érthető a magyar emberek reakciója, hiszen hazánkban egy bizonyos életkor felett szinte mindenkinek van Zsigulihoz fűződő kedves élménye vagy története. Nosztalgiázni pedig jó dolog. Aki teheti, mindenképpen üljön be mai fejjel is egy szép Zsiguliba. Egy pillanatra meg fog állni az idő, egy pillanatra szebb lesz akkor majd a világ. És akkor majd azt is érteni fogják, hogy miért lett ilyen hosszú ez az írás.

Aki pedig éppen ezen sorok olvasása közben kapott kedvet a Zsigulizáshoz, a kiemelt képünkön szereplő autóhoz hasonló csodákkal már ezen a hétvégén is találkozhat Győrött, a Veterán Zsiguli Egyesület szervezésében immáron hatodik alkalommal megrendezésre kerülő Retropartyzánok  eseményen. Én biztosan ott leszek.