Időgép – DeLorean DMC-12 (1981) – 1. rész

Huszonöt évre szóló átrozsdásodás elleni garancia, olasz tervezésű rozsdamentes acél karosszéria, angol felfüggesztés, északír gyártás, francia–svéd közös fejlesztésű V6-os motor, döntően amerikai értékesítés. Sokaknak csak egy autó, aminek felfelé nyílik az ajtaja, másoknak viszont szentimentális érték. A General Motors egykori alelnökének megvalósult álma. Egy autógyár egyetlen terméke. Egy autó, amit talán soha nem ismerünk meg igazán, ha nem szerepel egy hollywoodi sikerfilmben. Dióhéjban ez a DeLorean DMC-12.

Viszont a DeLorean Motor Company (DMC) története nem csak magáról a cégről és az autógyártásról szól. Persze ez a legfontosabb szál, de ezen kívül nagy szerepet játszik benne az egyéni egoizmus vagy a legyőzhetetlenségbe vetett hit, de olyan dolgok is, melyek egy átlagos autógyár esetében fel sem merülnek.

A történet valamikor a huszadik század elején kezdődik. John Zachary DeLorean szülei ekkor vándoroltak ki az egykori Osztrák–Magyar Monarchia területéről és érkeztek meg az amerikai autógyártás fellegvárába, Detroitba. Apja valószínűleg román, anyja pedig erdélyi magyar származású volt. John már itt született 1925-ben mint a család első gyermeke. Nem éltek túl jól, mivel apja a nyelvismeret hiánya miatt nem tudott jól kereső állást találni magának a helyi Ford gyárban. Emiatt Johnnak és testvéreinek a tanulás mellett dolgozniuk is kellett.

DeLorean viszont kiváló tanuló volt, ezért középfokú tanulmányai után ösztöndíjjal vették fel a southfieldi Lawrence Institute of Technology egyetemre, ahol mérnöknek tanult és ahol 1948-ban diplomázott. 1952-ben autóipari diplomát is szerzett, és rögtön a Chryslernél helyezkedett el. Itt alig egy évet dolgozott, hamar tovább állt a Packardhoz. Újabb négy év után, 1956-ban csatlakozott a General Motors Pontiac részlegéhez. Első igazi sikereit is itt érte el Semon Knudsen irányítása alatt, akit mindig is mentorának és fő tanítójának tartott. 1964-ben ugyanis egyik megalkotója lett az amerikai izomautók úttörőjének tartott legendás Pontiac GTO-nak.

Az emberek megőrültek az új autóért és a váratlanul magas számú eladások John DeLoreant egészen a Pontiac igazgatói székéig repítették. Ahol ismét csak bizonyította tehetségét és a Pontiacot a legnyereségesebb részleggé tette a vállalaton belül, annak ellenére, hogy a GM egésze komoly gondokkal küszködött akkoriban. Menetrendszerűen érkezett is a következő felkérés, 1969-ben átcsábította a Chevrolet. 1971-re már a Chevrolet is szárnyalt. Abban az évben csak ebből a márkából a GM 3 millió autót adott el, ami majdnem elérte a teljes Ford Motor Company értékesítési teljesítményét. 1972-ben ki is nevezték a GM autó- és kamionüzletágának igazgatójává és úgy tűnt, közel van ahhoz, hogy az egész vállalat vezére legyen.

Ezen a ponton azonban nem folytatódott tovább a tündérmese. A GM mindig is híres volt szigorú céges szabályzatairól, amelyekbe John DeLorean egyre kevésbé illett bele. Sokszor hosszúra hagyta a haját, plasztikáztatta az állát, hogy férfiasabb legyen és a magánélete sem a konzervatív GM irányvonalat követte. Addigra már háromszor nősült, de amikor éppen szabad volt, akkor olyan hírességekkel randizgatott, mint Ursula Andress, Candice Bergen vagy éppen Nancy Sinatra.

Emiatt vagy sem, 1973 áprilisában távozott a General Motorstól. Kapott egy szép végkielégítést, majd új munka után nézett és egy kisebb kitérő után végül álmai megvalósításába kezdett, amikor megalapította saját autómárkáját. Egy ilyen, üstökösszerű pályafutás után fel sem merült benne, hogy saját cége miért ne lehetne sikeres, vagy ahogyan a DeLorean tulajdonosok hangoztatják: a legyőzhetetlenségbe vetett hite alkotta meg a márkát. Azt gondolom, már a névválasztás is sokat elárul az alapító személyiségéről, és azt is gondolom, hogy nem sokat pepecselt, amikor kiötlötte azt. 1975-ben megalapította tehát a saját nevét büszkén hirdető DeLorean Motor Companyt.

De volt még valami, ami motiválta a márkaalapítót. John DeLorean az 1970-es évek elején egészen közelről láthatta, hogy mi folyik az amerikai autógyártásban. Olyan autókat ontottak a gépsorok, amelyek öt-hat év működés után szinte használhatatlanná váltak. Saját cégében DeLorean végre azért dolgozhatott, hogy ne csak egy közlekedési eszközt, de a szó szoros értelmében igazi autót készíthessen. Olyan sportautót szeretett volna gyártani, ami gyors, élmény vezetni, de mindemellett olcsó fenntartani és hosszú életű is. És semmiképpen sem olyan nyers, mint egy Chevrolet Corvette. Tehát úriembereknek való. Az előbbi néhány mondat ugyan hordoz magában néhány paradoxont, de a DMC-nél hittek benne, hogy mindez, így együtt is megvalósítható.

Az első prototípus 1976 márciusában készült el, ami még tényleg egy időgép volt. A DMC főtervező, William T. Collins és csapata ugyanis mertek nagyot álmodni. Többek között új technológiájú alvázzal, különleges szárnyas ajtókkal és a forradalmi Wankel-motorral (!) tervezték meg az autót. Sajnos hamar közbeszólt az olajválság, a racionalitás és az árképzési kényszer. Ezért, ahogyan közeledett a sorozatgyártás, úgy változott meg – azaz egyszerűsödött – egyre több minden az autón. Ráadásul az olajválság hatásai alatt nyögő amerikai autóipar akkoriban inkább a benzinfogyasztással törődött, mintsem a teljesítménnyel, így a motor terén a francia–svéd együttműködésben készült befecskendezéses, 2,8-as V6-os PRV-erőforrás lett az ésszerű választás. Ami végül – újabb módosításként – az autó hátuljába költözött. Kényszerűségből elvetették a forradalmi alvázat is, pontosabban a legendás autótervező, Colin Chapman hajította ki azt. Az autó ára a tervezetthez képest így is megduplázódott, mire az északír munkások kezéből a szériaérett példányok a vevőkhöz kerültek. A típus nevében a 12-es szám is a tervekben szereplő vételárra utal, az autót ugyanis eredetileg 12 ezer dollárért akarták árulni fő piacán, az Egyesült Államokban. Végül 25 ezer dollár került az árcédulára.

De vajon miként került kapcsolatba a konok amerikai a Lotus angol zsenijével? Komoly személyes vagyona ellenére DeLorean további tőkeerős befektetőket keresett gyára és majdani kereskedőhálózata felépítéséhez, amire először a Puerto Ricó-i kormánytól kapott komoly ígéretet. Eleinte hajlott is a megegyezésre, de végül – szinte csak percekkel a szerződések aláírása előtt –, váratlanul visszakozott, ugyanis időközben megkereste őt a munkáspárti brit kormány. Akkoriban brutálisan magasnak számító összeget, 100 millió angol fontot ajánlottak neki, amennyiben a munkanélküliek tömegével sújtott Belfastban építi fel új autógyárát.

Ezen a ponton lépett színre ötleteivel a Forma-1-et is megreformáló Colin Chapman, aki rövid idő alatt számos változtatást hajtott végre a sorozatgyártás előtt álló autón. De azt is mondhatnánk, hogy egyszerűen csak lecserélte a sok felhasználni tervezett ultramodern, de még nem kellően kiforrott anyagot, illetve technológiát a Lotus által akkoriban használtakra. A DMC-12 alváza például szinte egy az egyben megegyezik a Lotus Espritével. A Giorgetto Giugiaro Italdesign stúdiója által készített modern formatervhez lényegében nem nyúltak, és marad(hat)tak a szárnyas ajtók is.

A gyártás hivatalosan 1981-ben kezdődött el Dunmurryben, Belfast egyik külvárosában. Az első DMC-12 sportautó január 21-én gördült le a gyártósorról. A végeredmény viszont inkább csak sportos volt, de nem sport. A teljesítménye végül is megfelelőnek is nevezhető, de közel sem sportautós. Élvezetes vezetni, de ne akarjunk vele igazán tempósan haladni. Ez az autó – és a motor – egyszerűen nem erre való. Habár eredeti formájában a PRV-féle V6-os is viszonylag szépen mozgatta volna a könnyű testet, de a szigorú amerikai károsanyag-kibocsátási szabályozások még el is vettek a teljesítményéből több tucat lóerőt. És azok a lóerők bizony nagyon hiányoztak. A maradék 130 csak átlagos menetdinamikát biztosított a DMC-12-esnek. A külsőre sokat ígérő sportautónak így csaknem 10 másodperc kellett a 100-as tempó eléréséhez, végsebessége pedig alig érte el a 200 km/órát.  De a közvetlen kormányzás, a kemény futómű és az alacsony súlypont miatt az autó vezethetősége még így élvezhető maradt. A vevők ráadásul rajongtak a jövőbe mutató formáért és a különleges szárnyas ajtókért, így hosszú várólista alakult ki érte. Az üzlet tehát kezdett szépen beindulni.

Végül az egész projekt mégis tiszavirág-életűnek bizonyult. Nem tudhatjuk, de talán máshogy alakul a cég sorsa, ha az a motor mégiscsak erősebb néhány lőerővel. Pedig amikor az autóról megjelentek az első beszámolók, az angol újságírók is hosszasan dicsőítették és azt remélték, hogy hamarosan a DeLoreant is a Lotus, az MG, a Morgan és más neves brit sportkocsi márkák között említhetik.

A DMC-12-est végül mindössze két évig gyártották, a leállásig összesen 8583 példány készült belőle. A sikertelenségben közrejátszott az olajválság éppúgy, mint a folyamatos minőségi problémák, illetve az egyedi technológia rendkívüli drágasága is. John DeLoreannek pedig hamar elfogyott a pénze, álma, és így a gyártás további finanszírozása is ellehetetlenedett. És mint az ilyenkor lenni szokott a támogatói is hamar elpártoltak tőle. A hírneve is megkopott, mivel 1982 októberében még drogcsempészettel is megvádolták. (Állítólag beépült FBI ügynökök csalták tőrbe). Több éves huzavona után végül sikerült tisztáznia magát, a bíróság felmentette, de addigra már elúszott minden. A vállalkozása csődbe ment, ő pedig már soha többé nem tudott az autóipar közelébe kerülni.

Egy hét múlva folytatjuk…

A kép forrása: Speedville.com