Kétéltű – Amphicar 770 (1967)

Kereke, futóműve, de emellett propellere is van, ezért amennyiben szükséges, boldogul a vízben is. Akár egy motorcsónak, amire kerekeket biggyesztettek. Vitatható létjogosultság, de tagadhatatlanul jópofa karakter. Német gyártás, brit motor, elsősorban amerikai értékesítés – egy igazi globális jármű. Neve ötletes utalás a menettulajdonságaira, illetve a képességeire: 70 mérföldes sebességre képes a szárazföldön és 7 csomóval siklik a vízen. A mai napig az egyetlen, polgári célra készült, kereskedelmi mennyiségben értékesített kétéltű jármű. Mára körülbelül hatszáz maradt belőlük. Legtöbbjük a nem megfelelő karbantartás áldozata lett. Az Amphicar ezért manapság már egy kihalófélben lévő gyűjtői kincs.

1932, Darmstadt, Németország. Egy 24 éves fiatalember, 15 márka havi bérleti díjért kibérel egy lóistállót, hogy megvalósítsa álmát: a szárazföldön és vízen egyaránt közlekedni képes járművet. Hans Trippel – egy áruháztulajdonos fia – nem akarta a családi hagyományokat követni. Ifjúkorában autóversenyzői álmokat is dédelgetett, de sokkal inkább úgy emlékszünk rá, mint a mérnökre, aki a kétéltű járművek fejlesztésében szerzett elmaradhatatlan érdemeket.

Első autója – egy DKW alapú alumínium karosszériás kétéltű – első versenyét éppen azért nem tudta megnyerni, mert az kizárólag közúton zajlott. Trippel viszont rendületlenül folytatta a munkát, aminek eredményeképpen 1936 októberében már a német hadügyminisztérium is meghívta az ifjú mérnököt, hogy mutassa be úszni is képes autóját. Trippel karrierje ezután gyorsan ívelt felfelé. Állami fejlesztési támogatást kapott, amelyből a Saar folyó melletti Homburgban – egy mészárszék helyén – autógyárat létesített és 250 munkással kétéltű terepjárókat épített a német hadsereg számára. A második világháború alatt Trippel üzemét igen illusztris helyre költöztették. Ettore Bugatti – érthető okokból – áttette székhelyét Molsheimből Bordeaux-ba, így az általa hátrahagyott csarnokokból hamarosan Trippel SG6-osok gördültek ki, 2,5 literes Opel Kapitän motorral szerelve. Még a nagy Ferdinand Porsche is részletesen tanulmányozott egy ilyen autót, mielőtt megalkotta saját kétéltűjét, és bogárhátú népautójából Schwimmwagent faragott.

Persze a háború után a franciák bosszúja utolérte Trippelt, és Porschéhez hasonlóan őt is börtönbe zárták, ahonnan 35 hónap után kegyelemmel szabadult. 1949 tavaszán viszont már Hannoverben találjuk, ahol véletlenül találkozik egykori fogolytársával, a tehetős Fritz Kiehnnel. A Kiehntől – mint későbbi apósától – kapott anyagi támogatásból hamarosan új autókészítő műhelyt alapít. A háború utáni első fejlesztése a Trippel SK10 kivételesen csak a szárazföldön volt használható, de az elérendő cél is más volt ekkor – egy kis méretű, olcsó, de vonzó sportkocsi megalkotása. Ekkor született meg az a felfelé nyíló ajtómegoldás, amelyet az autótörténelem sirályszárnyas ajtóként jegyez, és amely nem sokkal később a Mercedes SL 300-as típusával lett világhírű.

Az SK10-es karrierje is csupán néhány száz darabot ért meg, pedig még Norvégiában is gyártották licenc alapján. Trippel következő tervezése – az eredetileg Alligator nevű modell – viszont később a világ egyik legismertebb kétéltűje lett, igaz, már Amphicar néven. A sorozatgyártású széria 1961-ben a New York-i Autókiállításon lépett a nagyközönség elé és maradt is gyártásban egészen 1965-ig. A kereskedésekben viszont egészen 1968-ig elérhető volt, mivel a gyár olyan ütemben kezdte el a termelést, hogy akár évi húszezer darabos igénynek is meg tudjon felelni. Sajnos már két év múlva kiderült, hogy jelentősen túlbecsülték az autó iránti érdeklődést.

Az Amphicart a lübecki Quandt Csoport (a BMW tulajdonosa) gyártotta, amit kezdetben a német kormány is támogatott. Bár az Amphicar egy önálló márka, mégis számos alkatrésze más német gyártóktól (Borgward, Mercedes, Porsche) érkezett, sőt, alkalmazottai jelentős része is a Borgwardtól jött. Az alváz nélküli kétüléses kabrió motorját pedig a britek „kölcsönözték”, így került a német karosszériába a Triumph Herald 1147 köbcentiméteres, 43 lóerős, négyhengeres benzinmotorja. Később ennél nagyobb teljesítményű motorokkal is szerelték.

Az autónak szokatlanul nagy a hasmagassága, hogy könnyedén be tudjon ereszkedni a vízbe, a padlólemez pedig az első kerekektől előrefelé erősen felfelé ível, megkönnyítendő a vízi használatot. Vízen is majdnem úgy kell irányítani, mint egy autót: a gázpedállal gyorsít, az első kerekek kormányzásával fordul, lassítani pedig a váltókar melletti irányváltó hátrahúzásával tud a sofőr. Vezetni a szárazföldön sem nehézkes, igaz, a nagy hasmagasság és a rövid tengelytáv miatt a mérsékelt tempót szereti egyenesben és kanyarban is. Képességeit nem a határig feszítve közúti viselkedése nagyon hasonló bármely 1960-as évekbeli európai limuzinéhoz. (Egy kis érdekesség: abban az időben az Amphicar hordta legmagasabban hátsó sárvédőjét. Uszonyainak magassága meghaladta bármilyen, akkoriban gyártott autóét – még az 1959-es Cadillac Eldoradóét  is!)

A teljesen hagyományos autóipari funkciók mellett az Amphicar rendelkezik tengeri navigációs fényekkel, zászlórúddal és egy fenékvíz-szivattyúval is. A karosszéria lágyacélból készült, ami – köszönhetően az elektronikus hegesztési eljárásnak, illetve az ajtók körül alkalmazott kettős tömítésnek – teljesen vízálló, illetve vízzáró. Végső menedékként a nagy kapacitású fenékszivattyú biztosította, hogy az Amphicar minden körülmények között partot érjen.

A vízi meghajtásról két propeller gondoskodott, melyek a hátsó lökhárító alatt kaptak helyet. Az autót két sebességváltóval szerelték. Vízi haladás esetén a kétsebességes egységet kellett bekapcsolni. Ez az egység szabályozta a propellerek működését – egy sebesség előre, egy hátra. Szárazföldi üzemmódban pedig a hagyományos négysebességes (plusz hátramenet) váltórész üzemelt. Az Amphicar hátulnézete igencsak furcsa a két propellerrel, és a csónakszerű építés miatt érdekesek az arányai is. Viszont teljesen vízbiztos, egyáltalán nem szivárog, nyugodtan a vízben lehet hagyni akár napokra is, mint egy igazi kishajót.

Gyártásának nyolc éve alatt 3878 darab készült belőle, melynek közel kilencven százalékát az Egyesült Államokban értékesítették. Egészen pontosan 99 darab – utólagos átépítéssel – jobbkormányossá tett példány a brit piacra is került belőle. Ebből a 99 példányból mára mindössze 7 maradt, de ami számunkra, magyarok számára ennél fontosabb: egy példány néhány éve már hazánkban tölti mindennapjait. (Az autó első vízre bocsátásáról itt tekinthetnek meg egy rövid videót.)

Az Amphicar alapvetően egy furcsa koncepcióra épült, amely valószínűleg meg is alapozta későbbi bukását. Hiszen ki hallott még az 1960-as években a sport- és szabadidős jármű – mai szóhasználattal élve SUV – kategóriáról?! A marketing is csapnivaló volt. De talán helyesebben hangzik úgy ez a mondat, hogy egyáltalán nem is volt marketing. Az Amphicar ugyanis nem alkalmazott marketing munkatársakat, kizárólag mérnököket. Ehhez hozzá kell tenni, hogy kabrió volt, így a magas építése mellett még extrémebbnek hatott, főleg közúton. Fenntartása sem volt olcsó mulatság. Mivel egyszerre volt autó és motorcsónak, így a szabályszerű üzemeltetés megkívánta mind a forgalmi engedély, mind a hajólevél meglétét. És mindezek tetejébe még drága is volt. Ahhoz képest viszont, hogy majdnem hét éven át forgalmazták, nagyon keveset lehetett belőle látni a forgalomban.

Hagyatéka

Különös karaktere mindig is vonzotta a kalandorokat. 1965-ben például két Amphicar sikeres túrát tett a Yukon folyó alaszkai szakaszán. 1968-ban óriási hullámok és hatalmas széllökések közepette szelték át vele a La Manche csatornát. Az 1970-es évek végén elhajóztak vele San Diegóból Santa Catalina szigetéig, mintegy 130 kilométert megtéve az óceánon.

Az autó rendszeresen feltűnt korabeli reklámokban és több – jórészt másodvonalbeli – filmben is. Egy lagúnakék színű példány pedig Madonna egyik korai klipjében kapott jelentős szerepet. Állítólag a forgatás után a művésznő annyira beleszeretett az autóba, hogy meg is vásárolta azt.

De elnöki vonatkozása is volt az autónak, ugyanis az egykori amerikai elnök, Lyndon B. Johnson is rendelkezett egy Amphicarral.

Kisebb gyártók időről időre megpróbálták feléleszteni a kétéltű autó koncepcióját, inkább kevesebb, mint több sikerrel. Általában egyik próbálkozás sem jutott tovább néhány vagy maximum néhány tucat legyártott példánynál. Az utóbbi pár évtizedben – a biztatóbb próbálkozások közül – így járt például a francia Hobbycar vagy a német AmphiRanger koncepció is. És talán néhányan emlékeznek még a 2004-es Genfi Autószalon futurisztikus kétéltű szárnyasautójára is. Ő volt a Rinspeed Splash.

Ma a lelkes Amphicar tulajdonosok világszerte klubokba tömörülnek, a még életben lévő darabokat pedig féltve óvják. Találkozóik alkalmával pedig ehhez hasonló úsztatásokkal emlékeznek a hősként tisztelt alkotóra, illetve magára az autóra. Arra az autóra, amelyről a tulajdonosai csak úgy beszélnek, mint „a leggyorsabb autó a vízen és a leggyorsabb hajó a szárazföldön.”

Kiemelt kép forrása: reezocar.com