Légitársaságok szárnyalása?

Múlt héten kiderült, hogy már Warren Buffett sem utálja annyira a légitársaságokat, holott 2013-ban még a befektetők halálcsapdájának nevezte a szektort. Buffett a harmadik negyedévben jelentős részesedést vásárolt az iparág négy legnagyobb amerikai vállalatában (a Delta, American Airlines, United és Southwest Airlines vállalatokban), melyeknek együttes piaci részesedése lefedi az amerikai piac háromnegyedét. Mi változott?

Először nézzük meg, hogy miért utálhatják a befektetők ezt a szektort, miközben kétségtelenül látszik, hogy a légiközlekedés óriási értéket teremtett az elmúlt évtizedekben, amiből a fogyasztói és termelői oldal egyaránt profitált. A McKinsey és a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség egy közös tanulmányából kiderül, hogy a légiközlekedés 1970-es évek végén kezdődő liberalizációját követően a repülés átlagos költsége reálértéken nézve felére esett napjainkra. Ez egyszerre a technológia és az üzleti modellek fejlődésének is köszönhető. Hatékonyabb turbinákat gyártunk, üzemanyag-kímélőbb repülőkkel utazunk, és lehetőségünk van olcsó külvárosi repterekre utazni a fapados modellek terjedésével, így nem csoda, hogy a repülés is jóval megfizethetőbbé vált. Mindezt úgy, hogy közben az elérhető utak száma és a kereslet is nagyot ugrott, ma több mint tízszer annyit repülünk a világban, mint 40 évvel korábban. Ez a változás pedig még szembetűnőbb, ha figyelembe vesszük, hogy a GDP ez idő alatt csak három-négyszeresére növekedett. Mégis, a szektorba befektetett tőkén realizált hozam évtizedeken keresztül az egyik legalacsonyabb volt más szektorokhoz hasonlítva.

A légitársaságok gyenge alkuereje

De milyen iparág az, ahol fejlődik a technológia, terjednek az üzleti modell innovációk, sokszor nagyobb növekedést tapasztalunk, mint más iparágakban, még sincsen profit, ami a befektetőket is boldoggá tenné? A rövid válasz, hogy a légitársaságok évtizedeken keresztül egyszerűen elversenyezték a profitot egymás között, így az iparág más szereplői fölözték le azt, az érték legnagyobb része a fogyasztókhoz került az olcsó jegyárak formájában. Valójában ezt jelenti Warren Buffett halálcsapda paradigmája is.

Ez úgy történhet meg, hogy az értékláncon belül a légitársaságoknak alacsony az alkuerejük más szektorbeli szereplőkhöz képest. Erre az egyik példa a beszállítói oldal. A repülőgépgyártók és a turbinagyártók piaca igencsak koncentrált, nagyobb utasszállító gépek körében gyakorlatilag csak az Airbus és a Boeing gyárt repülőket, a turbinagyártás piacán pedig a General Electricé a vezető szerep.

Warren Buffett 1989-ben fektetett be a US Airways elődjébe jelentős tételben, és bár végül nyereséggel szállt ki, az évek során nem kevés álmatlan éjszakákat okozott neki ez a befektetés. Évekkel később is emlegette az esetet, 2002-ben az alábbi nyilatkozatot tette a londoni Telegraphnak (szabad fordítás): Van a telefonomban egy segélyhívó szám, amit akkor hívok, amikor rám jön, hogy vennem kéne légitársaság-részvényt. Néha éjszaka kettőkor felhívom, és azt mondom: „Warrennek hívnak és légitársaság függő vagyok” – és akkor ők lebeszélnek róla, hogy vegyek.

A repülőterek lokális monopóliumként működnek, és akkor még nem is beszéltünk a pilóta és légiutaskísérő szakszervezetekről, amelyek gyakran évente többszöri sztrájkkal tartják sakkban a vállalati menedzsmenteket és tulajdonosokat a magasabb bérekért. A fogyasztókkal szemben is gyenge a légitársaságok alkuereje. Az utasok különösen árérzékenyek, rövid utánajárással szinte minden információt könnyedén elérnek a légitársaságok szolgáltatásairól és árairól, ezért könnyen válogathatnak a légitársaságok között, a fogyasztók váltási költségei alacsonyak. Ez a folyamat pedig oda vezet, hogy a légitársaságok nem tudják egykönnyen megkülönböztetni magukat, nincs miért, és nem is tudnak felülárazni.

Így tehát hiába lesz egyre olcsóbb és jobb minőségű a szolgáltatás, ha az ebből keletkezett értéket rendre a repülőgépgyártók, a repülőterek, pilóták, légiutaskísérők és persze legnagyobb részben a fogyasztók kapják meg, tehát minden érintett, csak a légitársaságok nem.

Bár az alacsony alkuerő problémája általánosságban jelen van a légitársaságok körében, vannak azért különbségek régiók és üzleti modellek között. Mivel a fapados légitársaságok költségvezetőként magas növekedést produkáltak az elmúlt tíz-tizenöt évben, a profitok ebben a szegmensben szinte mindenhol magasabbak, mint a hagyományos légitársaságoknál. Ugyanígy különbség van a fejlett és fejlődő országok piacai között, Európára és Amerikára hagyományosan inkább jellemzők a gyenge eredmények.

Forrás: IATA, LBBW Research

Forrás: IATA, LBBW Research

A piaci konszolidáció Amerikában

Nézzük most meg az amerikai piacot, miért akarhatja Buffett ide tenni a pénzét, mikor ő tudvalevőleg olyan piacokat keres, ahol a vállalatok versenyelőnye és profitja hosszú távon fenntartható a magas belépési korlátok miatt? A helyzet az, hogy az USA légiközlekedésének piaci struktúrája nagyot változott a válság óta, ami sem ott, sem más régiókban nem volt eddig jellemző.

Bár a kétezres években még sorra jöttek a légitársaságok csődjei, az Obama adminisztráció eljövetelével elhárultak a szabályozói akadályok a konszolidáció előtt, és bizonyos ígéretek fejében a szakszervezetekkel is meg tudtak egyezni a menedzsmentek, hogy az összeolvadások szabad kezet kapjanak. 2008-ban a Delta–Northwest, 2010-ben a United–Continental, 2011-ben a Southwest–AirTran majd 2013-ban az American Airlines és a US Airways felvásárlások teremtették meg azt a struktúrát, amiben ma az amerikai forgalom körülbelül háromnegyedét tudhatja magáénak a négy nagy légitársaság.

A piaci részesedésből fakadó piaci erő pedig meglátszik a vállalatok stratégiáján és teljesítményén is. Ahogy a lenti ábrán is látszik, az amerikai vállalatok profitja magasan veri a más régióbeli légitársaságok profitjait, a nettó marzsokat tekintve ez körülbelül 7,5%-nak felel meg, ami kétszer olyan magas, mint máshol a világban. Ezek a magas profitok a relatíve növekvő jegyárakból származnak, ami pedig annak köszönhető, hogy az amerikai kapacitások alig növekedtek az elmúlt években, hiába az olajárakból fakadó jegyáresés és a bővülő kereslet a piacon. Tavaly az Igazságügyi Minisztérium Antitröszt részlege nyomozni is kezdett, hogy felderítsék egy esetleges tiltott összejátszás lehetőségét. Akár kartelleznek ezek a vállalatok, akár nem, a számok egyértelműen azt mutatják, hogy a légitársaságok ilyen fokú piaci részesedése nagyban csökkentette a versenyt, így az elversenyzett profit és a túlzott kapacitásbővítések már a múlté. Az alacsony alkuerő, ami halálcsapdát jelentett a befektetőknek, nem jelent most problémát.

Forrás: IATA, LBBW Research

Forrás: IATA, LBBW Research

Logikusan arra következtethetünk tehát, hogy Warren Buffett is hisz abban, hogy ezeknek a vállalatoknak a piaci ereje fennmarad majd hosszú távon. Ha a belépési korlátokat nézzük, akkor ez reális is lehet, ugyanis egy néhány repülőgéppel rendelkező új belépőt gyorsan kiszoríthat a piacról egy jóval nagyobb, tőkeerősebb légitársaság, akinek van pénze hónapokon keresztül addig versenyezni, amíg az új belépő tulajdonosai már nem tudnak több tőkét elégetni. Aztán lehet újra árat emelni.

Buffett még nem venne légitársaságot Európában

Ha ehhez képest az európai piacot nézzük, gyökeresen más kép rajzolódik ki előttünk. Bár Európában is látszódnak a konszolidáció jelei, amit ma az USA-ban tapasztalunk, még elképzelhetetlen a mi kontinensünkön. Mind a hagyományos, mind a fapados légitársaságokat nézve jóval töredezettebb a piac, így nagyobb a verseny is. A három legnagyobb hagyományos légitársaság, a Lufthansa, az AirFrance–KLM és az IAG már haladnak a konszolidáció útján, zajlanak a felvásárlások a piacon. A helyzet azonban jóval bonyolultabb, főleg a földrajzi elhelyezkedés és a nemzetállamok adta korlátok miatt. Egyik oldalról az európai szereplőknek versenytársat jelentenek az Öböl-menti országok légitársaságai (Qatar Airways, Emirates és Etihad), akik állami támogatás segítségével könnyebben állnak helyt az Európát és Ázsiát összekötő utakon zajló versenyben. Ráadásul az Etihad jelentős tulajdonnal bír például az Alitaliában és az AirBerlinben, így ezeket a vállalatokat sem olyan egyszerű felvásárolni. Az európai állami légitársaságok problematikáját pedig nem is kell magyarázni, szerte Európában még mindig találunk olyan légitársaságokat, mint például a lengyel LOT, amit továbbra is nemzeti érdek fenntartani folyamatosan veszteséges üzletmenet mellett is. De mint a három nagy európai légitársaság versenytársát, említhetnénk például a Scandinavian Airlinest is, amit a norvég, dán, svéd kormány tulajdonol közel felerészben. Buffetti értelemben az európai légiközlekedés még mindig halálcsapda.