Magyar virtus – Renault 5 Turbo 2 (1983)

Éppen ma egy éve, hogy már nincs közöttünk minden idők legnagyobb magyar ralibajnoka. Páratlan pályafutása alatt több autómárka számos típusával versenyzett és ért el sikereket kivétel nélkül. A neve mégis leginkább egy francia autómárkáéval forrt össze. Mai írásunkban azt a típust mutatjuk be, amellyel a legnagyobb sikereit – így az 1981-es Európa-bajnoki 3. helyezést – is elérte. A magyar autósport legendás alakjára, Ferjáncz Attilára emlékezünk.

Ferjáncz és a Renault. Hiszen a fentebb hivatkozott francia autómárka természetesen a Renault. És ha Renault, akkor csak is a Renault 5 Turbo. Ami úgy volt Renault 5, hogy közben már nem is igazán volt Renault 5. Hogy ez így nem teljesen világos? Mindjárt megmagyarázom.

Az 1970-es években a Renault gyár termelésért felelős alelnöke, Jean Terramorsi döntött többek között a kisszériás modellek bevezetéséről is. Ő és csapata álmodta meg az autó koncepcióját 1976-ban. Terramorsiék alapötlete az volt, hogy a Renault népszerű kisautójából, az R5-ösből faragnak egy jóval erősebb verziót a turbófeltöltés, illetve egyéb módosítások segítségével. A Renault 5 Turbóval egy erős, de könnyen kezelhető, kitűnő úttartással rendelkező autót akartak megalkotni, mely az alapmodellt érintő néhány változtatással képes a versenypályákon is felvenni a küzdelmet a pokolian erős konkurenciával szemben. Korábban a fronthajtású R5 Alpine-nal próbálkoztak, de az 1970-es évek végén a Lancia Stratosok és Ford Escortok között egyre kevésbé termett babér a francia gyártó számára. Azt már csak zárójelben jegyezzük meg, hogy a cég üzleti érdeke is azt kívánta, hogy az ötöst, a vállalat legfontosabb típusát használják – és ezáltal népszerűsítsék – a versenypályákon is.

Annak ellenére, hogy Terramorsi már 1976 végén elhunyt, a projekt nem állt le. A Renault Sport mérnökei foglalkoztak a turbómotorral, míg a karosszéria gyártását a szintén francia Alpine cégre bízták. A dizájnért pedig a Bertone stúdió és annak zsenije, Marcello Gandini felelt.

A Renault 5 Turbo végül 1980-ban, Párizsban lépett a nagyközönség elé, és akkoriban maga volt a döbbenet, hiszen mind kinézetre, mind műszaki paramétereit tekintve teljesen új irányt képviselt a bázis modellhez képest. Lényegében egy középmotoros, kőkemény sportautó volt – városi kiskocsinak álcázva. A legszembetűnőbb különbség a két modell között mégis a meghajtása volt. Míg az utcai verzió elöl hajtott és a motorját is elöl hordta, addig a Turbo középmotoros lett, hátsókerékhajtással kombinálva. Az 1,4 literes turbómotor az első ülések mögé került, amely a maga 160 lóerejével és 210 Nm nyomatékával már eleve félelmetesen gyorssá tette a pillekönnyű kisautót. A súlycsökkentés miatt ugyanis az ajtókat, a tetőlemezt és a csomagtérajtót alumíniumból, a sárvédőket műanyagból készítették, így önsúlya mindössze 970 kg volt. A középmotoros elrendezés pedig 40/60 százalékos súlyelosztást eredményezett az első és a hátsó tengelyek között. Nem meglepő, hogy ezek a paraméterek páratlan menetteljesítményekkel ruházták fel a kis méregzsákot – 6,9 másodperc alatt sprintelt százra, végsebessége pedig elérte a 205 km/órát. Széles kerekein – melyek közül a hátsók még az elsőknél is szélesebbek voltak – Michelin gumik feszültek, motorja pedig a hátsó sárvédőkbe vágott hatalmas szellőzőrácsokon keresztül jutott némi extra hűtéshez. Ezen tények ismeretében nem csoda, hogy abban az időben az R5 Turbo érdemelte ki a legerősebb sorozatgyártású francia autó címet.

De mégis a legszebb az egészben, hogy – köszönhetően a kötelezően gyártandó utcai verziónak – mindezt az átlagember is élvezhette! (A rali-homologizációs szabályozás többek között minden gyártó számára előírt egy minimális, közúti használatra gyártott darabszámot is – a Turbo esetében ez 400 darabot jelentett – ahhoz, hogy a versenyváltozat nevezhető legyen a raliversenyekre.)

Aztán 1983-ban érkezett a továbbfejlesztett változat, a Turbo 2, amiből végül csaknem kétszer annyi készült (3167 db), mint a Turbo 1-ből (1820 db). A Turbo 2-es verzió – amit szintén Párizsban mutattak be – az első változathoz képest nem sokban különbözött. Az utcai modell teljesítményét 180 lóerőre tornázták fel, és hogy olcsóbb legyen az előállítás, a könnyűfém karosszériaelemeket a standard 5-ös elemeire cserélték. A folyamatosan változó szabályok, illetve a konkurenciával folytatott versenyben maradás miatt a Renault többször is átdolgozta a konstrukciót. Így tettek 1985-ben is, amikor érkezett a típus csúcsverziója, a Maxi Turbo brutális, 350 lóerős (!) teljesítménnyel és látványosan átalakított karosszériával. A Turbo gyártása egy évvel később, 1986-ban ért véget.

Érdekesen alakult viszont az autó versenypályafutása. Néhány évvel korábban talán még tarolt volna a rali-világbajnokságon is, de születésének időzítése ebből a szempontból nem volt tökéletes. 1980-ban, amikor megkezdték a gyártását, épp beköszöntött a négykerék-hajtású autók kora, így a Turbo pályafutása alatt igazából csak másodhegedűs lehetett az összkerekes vetélytársak mögött. Az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy a Renault akkoriban inkább a Forma-1 iránt volt elkötelezett, ezért az R5 Turbo egyik évben sem vett részt a teljes rali-világbajnoki sorozatban. Néhány futamot így is nyertek vele, például 1981-ben a Monte-Carlo-ralit, vagy Korzikán 1981-ben és 1985-ben. De igazán a nagyrészt aszfalton zajló francia bajnokságban volt sikeres, ahol három bajnoki címet ünnepelhettek a segítségével 1981-ben, 1982-ben és 1984-ben.

A kis francia a magyar raliversenyeken is évekig meghatározó szerepet töltött be. Köszönhette mindezt leginkább Ferjáncz Attilának, aki elsősorban Európa-bajnoki futamokon állt rajthoz vele, de 1985-ös magyar bajnoki címét is R5 Turbót hajtva nyerte. Ferjáncz 1981 és 1985 között versenyzett Turbókkal, és rögtön az első évben ezzel a típussal érte el pályafutása legnagyobb sikerét, amikor harmadik helyen végzett az Európa-bajnoki értékelésben dr. Tandari János navigálása mellett. (Itt kell megjegyezni, hogy az autót csak év közben kapták meg, így emiatt, illetve logisztikai okokból több versenyüket is a korábbi autójukkal, egy Renault 5 Alpine-nal futották.) Ferjáncz végül 23 Európa-bajnoki futamgyőzelmet és több mint harminc országos bajnoki címet szerzett kivételes pályafutása során.

A raliversenyeken mutatott varázslatai miatt a mokány kis gall telivér még közel 40 évvel az első példányok megjelenése után is kivételes jármű. A Renault 5 Turbo volt ugyanis az első olyan francia autó, melyet benzinüzemű, turbófeltöltős motor hajtott. És ma is dögös látvány, az egyik legizgalmasabb típus, amelyet a francia gyártó valaha készített. Mindez ragyogó referencia ahhoz, hogy bekerülhessen a világ autólegendái közé.

Jó úton is halad ebbe az irányba. A közelmúlt történései is ezt a várakozásunkat igazolják. Februárban került ugyanis kalapács alá egy, a kiemelt képen látható autóhoz hasonló, utcai használatra készült – mindössze 5900 km-t futott (!) –  Turbo 2 az RM Sotheby’s párizsi aukcióján. Azért a példányért végül közel 90 ezer eurót fizetett a boldog és szerencsés nyertes. És ez „csak” az utcai verzió volt. Ugyanezen az aukción egy valódi B-csoportos raliautóért pedig csillagászati összeget, 257 ezer eurót sem sajnált kiadni valaki!

Azt gondolom, az igazi ralirajongók soha nem fogják elfelejteni a legendás nyolcvanas éveket, a hátborzongatóan izgalmas B-csoportot, valamint a kor klasszikusait, mint amilyen az Audi Sport Quattro S1, a Ford RS200, a Peugeot 205 T16 vagy a Lancia Delta S4 voltak. Ebben a csapatban pedig vitathatatlan helye van mai hősünknek, a Renault 5 Turbónak is.

Kiemelt kép forrása: Classicdriver.com