Mennyből a pokolba – NSU Ro 80 (1970)

Pedig minden mesébe illően kezdődött. 1967-ben a világ döbbenten állt meg előtte, mert még csak hasonló autó sem létezett akkoriban. Aztán amilyen gyorsan jött a siker, olyan gyorsan jött a kijózanodás is. Ismerjék meg az autót, amely előbb rekordmagas pontszámmal elnyerte az év autója címet, majd a rákövetkező évben csődbe vitte a vállalatot. Következzen az NSU Ro 80 története.

1967-ben a tradicionális német autógyár, az NSU egy igazi újdonsággal lepte meg a szakmát és a nagyközönséget. Ez volt az első európai, sorozatban gyártott, kéttárcsás Wankel-motorral szerelt autó. A világelsőségtől néhány hónap, illetve a Mazda Cosmo 110S választotta el. Emellett még rengeteg, korát megelőző technikai részlettel is ellátták, ezért úgy tűnt, az NSU Ro 80-nak egyenes lesz az útja a siker felé. A történet azonban másképpen alakult.

De ne szaladjunk ennyire előre!

Amíg eljutunk 1967-ig, két szálat érdemes követni. Az első az NSU története, amely egészen a tizenkilencedik századig nyúlik vissza, hiszen a vállalat kötőgép-gyárként kezdte működését 1873-ban. Pár évvel később, amikor a székhelyét áttették Neckarsulmba (a helységnév rövidítéséből származik tehát a cég neve), kerékpárokat is elkezdett készíteni. És a fejlődés nem állt meg. 1901-ben jelent meg az első NSU motorkerékpár, majd 1905-ben az első NSU autó, utóbbit az új, heilbronni üzemben készítették. Aztán 1932-ben az egész gyáregységet eladták a Fiatnak. A két cég a későbbiekben is jó kapcsolatokat ápolt egymással, az ötvenes évektől együttműködésükből születtek a Neckar-, NSU-, Jagst- és Weinsberg-Fiatok. A második világháborút követően, 1946-ban indult újra a motorkerékpár-gyártás, méghozzá olyan sikeresen, hogy a márka 1955-re a világ legnagyobb motorkerékpár-gyártója lett. Az új éra első NSU autója a kéthengeres, 600 köbcentis farmotorral hajtott Prinz volt 1957-ben.

A másik szál pedig Felix Wankel, az autodidakta német mérnök munkássága, aki egy 1700-as évekbeli, bolygódugattyús tűzoltószivattyú rajzát látva kezdte el kidolgozni rotációs elven működő motorját. Amikor készen volt a tervekkel, bekopogott az összes ismert autógyárhoz, hogy segítsenek neki kifejleszteni a motort. Első körben csak az NSU-nál álltak vele szóba.

Wankel találmányát először a Spider kabrióba szerelték be, de még csak egy tárcsával. Nem volt nagyszériás modell, kabrióként természetesen keveset is használták ezeket az autókat tulajdonosaik, a bolygódugattyús motor kezdeti hiányosságai ezért nem derültek ki már ekkor. De az igazi nagy dobás még hátra volt. Ez a nagy dobás pedig a nulláról kifejlesztett, orrmotoros, elsőkerék-hajtású típus, a középkategóriába tartozó Ro 80 volt. Az autó kifejlesztése komoly autógyárak számára is látható pénzmennyiséget emésztett fel a neckarsulmiak büdzséjéből. Az NSU viszont egy aprócska autógyár volt az 1960-as években, ahol a Wankel-féle motorban a cég jövőjét látták. Kockáztattak, de vesztettek.

Pedig amikor az NSU Ro 80 újdonság volt, az autószalonokban még olyan autók álltak, mint a Volvo Amazon, a Peugeot 404 vagy éppenséggel a Moszkvics 408. De ha csak az 1968-as év autója szavazás másik két dobogósát, a Fiat 125-öst vagy a Simca 1100-ast vesszük szemügyre, a Ro 80-as előremutató modernsége így is szembeötlő. Claus Luthe, a zseniális designer messze a jövőbe látott a formatervvel. Nem véletlen, hogy gyártásának tíz éve alatt az autó külseje gyakorlatilag változatlan maradt. A Mester, kimondottan hangsúlyozta az ékformát, a karosszéria síkjába majdnem teljesen kihozott oldalüvegekkel, a lapos orral, a keret nélküli, áramvonalas, egybeüveg (!) fényszórókkal, illetve az emelkedő övvonallal. A karosszéria 0,355-ös Cw-értéke (alaktényezője) a rendre 0,4 fölötti értékeket produkáló kortársak között szenzációs értéknek számított. A futómű elöl az akkor még új megoldásnak minősülő MacPherson rendszert, hátul a szintén akkoriban terjedő ferde háromszög-lengőkaros variánst kapta. Mindkettő nagyságrendileg a legmagasabb technikai színvonalat jelentette akkoriban. Itt sem spóroltak tehát a gyáriak. Ezek tetejébe jött még a szervokormány, a négy ATE márkájú tárcsafék és a félautomata váltó. A belső leginnovatívabb fejlesztése pedig a végig párnázott műszerfal. A Ro 80 abszolút csúcstermék volt 1967-ben. Egy holdjármű a szekerek között.

Csak az a motor ne lett volna!

De ez csak később derült ki. Ennél a fajta belső égésű motornál a hagyományos motoroktól eltérően nem alternáló (föl-le) mozgást végez a dugattyú, hanem egy furcsa, nyolcas alakú hengerben forog. Az NSU mérnökei a 995 köbcentis hengerűrtartalomból 113 lóerőt és 180 km/órás végsebességet préseltek ki. A többlet lóerők hátránya azonban hamar megmutatkozott, ugyanis ehhez a teljesítményhez hatalmas olaj- és benzinétvágy párosult.

Mivel az NSU temérdek pénzt ölt a fejlesztésbe, az autót drágán is kellett adnia. A jövő technikájáért fizetni kell – mondták. A borsos ár ellenére szépen beindultak az eladások, de bárcsak ne így történt volna. Úgy legalább kevesebb elégedetlen tulajdonos vitte volna hírül a világnak, hogy az istenített szuperverda nem tartós. Egyáltalán nem az.

Egyes motoroknál már a 25 ezredik kilométer táján drasztikusan megnőtt az olajfogyasztás – pedig a Wankel-motoroknál új korukban sem szerény az olajétvágy –, indítási nehézségek is sorozatosan felléptek. Aztán 50 ezernél a blokkok jó része kilehelte lelkét, elsősorban a háromszög alakú dugattyúk sarkainál lévő éltömítések keresztbe fordulása miatt. A teljesen egyedi égés-forgattyútérrel rendelkező Wankel-motort viszont nem lehet hagyományos forgácsolóeszközökkel felújítani, mint a hagyományos motorokat, ezért ilyenkor automatikusan blokkcsere következett. Ami persze nem volt olcsó mulatság.

Az NSU érezte az óriási veszélyt, de akárhogy is szeretett volna, már nem tudott visszatáncolni. Az autó renoméja pár hónap alatt romokban hevert, és bár újfajta éltömítések alkalmazásával 1970-re a motorok tartósságán rengeteget javítottak, a keveset futott korai példányok továbbra is időzített bombaként ketyegtek a forgalomban. Sok tulajdonos nem bízott már a Wankel technológiában, másoknak nem volt pénzük megjavíttatni a tönkrement motort, ezért a Ro 80-asok használtpiaci értéke a hetvenes évek elejére egy lovas szekérével mozgott azonos szinten. Voltak, akik megpróbálták menteni a menthetőt és a Ford Taunus zajos és gyengécske 1,7-es V4-esére cserélték a szuper finom működésű kéttárcsás motort, mivel más technika szinte nem is fért be az aprócska motortérbe.

A megfeszített ütemű utófejlesztések, a reklamációs gondok orvoslása, a megcsappant vásárlói kedv miatt az NSU-nak nemhogy a maradék pénze fogyott el, hanem nyakig el is adósodott. A csőd szélére sodródott gyártót 1969-ben meg is vette az Audi, létrehozva ezzel az Audi-NSU AG-t.

Mint nagy pénzeket felemésztő csúcsterméket, amelyben még – úgy tűnt – lehet potenciál, az Audi egészen 1977-ig tovább forgalmazta az autót. A hetvenes évek közepén pedig a Mazdától vásárolt technológiával még tartósabbá tette a motorok tömítésrendszerét – azokkal már nem volt lehetetlen a 250-300 ezres futásteljesítmény elérése sem –, de továbbra is csak bukott a típuson. Végül 37.398 példány legyártása után állt meg a futószalag. Alig maradt mára belőlük. És talán az is érthető, hogy a modellnek nem lett utódja, pedig az utolsó néhány évben gyártott autók már igazán megbízhatók lettek. Persze ez is csak évekkel később derült ki, amikor a történelmet már nem lehetett újraírni. A Ro 80-as így örökre egy különleges színfolt marad(t) az autógyártás nagykönyvében.

S hogy mi lett a Wankel-motorral?

Ugyan a Mazda – bár már 1959-ben szerette volna – sokáig nem tudott az NSU-tól licencet szerezni rá, később ő is, és rengeteg más autógyártó is hozzájutott. (Még a Lada is évekig kísérletezett a Wankel-motorral és több típusába is beszerelte azt!) Legtöbbjüknél azonban csak tiszavirág életű volt a motor iránti fellángolás. Azóta is egyedül a Mazda az az autógyár, amelynél a forgódugattyús motor fejlesztése gyakorlatilag a mai napig tart. Legutóbb az RX-8-as sportautóba építették szériában.

A magam részéről őszintén sajnálom, hogy így zárult a Ro 80 fedőnevű technika-történeti kísérlet. Azt gondolom, mind az autó mögött megbúvó innovatív szándék, mind az évekkel előre mutató design jóval többet érdemelt volna.

Időutazásunk végén pedig álljon itt egy vidám történet. Az elbeszélések szerint, amikor két Ro 80 tulajdonos szembe találkozott egymással az úton, a lehúzott ablakon kinyúlva mutatták egymásnak ujjaikkal, hogy az autójukban hányadik cseremotor dolgozik éppen. Ez volt a Ro 80-féle üdvözlés.

Hiába, az önirónia sem ismer határokat.

Kiemelt kép forrása: vintagemotoring.de