Trabant P50
dec.
17
2017

Mr. Duroplast – Trabant P50 (1959) – 1. rész

A legtöbben utálják, mégis tömegek kedvelik. Hogy ez ellentmondás? Nem feltétlenül. Persze a két kijelentés között azért eltelt vagy két emberöltőnyi idő. Hiszen a nyitó mondat első fele sokkal inkább vonatkozik a múltra, második fele pedig már a jelenre. Ami a franciáknak a Citroën Kacsa, a briteknek a Mini, a nyugatnémeteknek a Volkswagen Bogár, az olaszoknak pedig a Fiat 500, az a volt keleti blokk országainak – így nekünk, magyaroknak is – a Trabant volt. Az autó. A dolgozó nép számára is elérhető autó. Pedig a Trabant bizonyos szempontból nézve nem is autó. Több annál. Sokkal több. Egy letűnt kor szimbóluma, annak minden bájával és hibájával. Akkoriban persze máshogy gondoltunk rá, de ma már tudjuk, hogy nem is jártunk vele olyan rosszul.

A Trabant név hallatán szinte mindenkinek a 601-es széria jut eszébe. Pedig az az autó, amely először ezen a néven hagyta el a zwickaui gyártószalagot, annak elődje, a P50-es volt. Mindenki papírjaguárja novemberben ünnepelte hatvanadik születésnapját.

1949 végén Németország szovjet megszállási zónájának területén megalakult a Német Demokratikus Köztársaság, az NDK. Az új gazdasági és politikai berendezkedés folyományaként 1952-ben megkezdődött az üzemek, gyárak államosítása, így az ország minden ipari és mezőgazdasági vállalata a politikai vezetés fennhatósága alá került. Ez történt az autóiparral is. Az államosítások után a döntéshozók felosztották a piacot. Ekkortól személyautó-gyártással mindössze két cég foglalkozhatott. Az eisenachi székhelyű VEB Automobilwerk Eisenach és a zwickaui székhelyű VEB Automobilwerk Zwickau.

1954 elején a politikai vezetés megbízást adott a zwickaui autógyárnak „a legszélesebb néprétegek számára is elérhető, olcsó népautó” kifejlesztésére. A fiatal NDK kormánya ugyanis a fővárost és néhány másik nagyvárost is érintő 1953. évi népfelkelés után az ország életszínvonalának emelésével igyekezett „megvesztegetni” saját polgárait. Ennek egyik fontos eszköze volt az autó. A funkcionáriusok előre meg is határozták a születendő jármű főbb paramétereit, így többek között a súlyát (600 kg), fogyasztását (5,5 l/100 km), karosszériájának anyagát (bármi más, mint acél, mert acél az nem nagyon volt a második világháború után két részre szakadt Németország kevésbé szerencsés felében), piaci értékét (4000 keletnémet márka), valamint a prototípus elkészítésének határidejét (18 hónap) és az éves gyártási darabszámát (12 ezer) is.

Nehéz dolga volt a keletnémet mérnököknek. Felsőbb utasításra kellett tehát rövid idő alatt megalkotniuk egy kiskategóriás, olcsó, ugyanakkor egy négyfős család számára is elegendő helyet biztosító népautót. Mindezt a hidegháború időszakában, acélhiányban, egy szétvert autóipar romjain. De mint tudjuk, égetően fontos volt ez az autó – elsősorban persze politikai értelemben véve.

A zwickauiak ezért nyomban munkához is láttak és a tervezés során egészen a háború előtti DKW-modellekhez nyúltak vissza. Gyorsan haladtak a fejlesztéssel, talán túl gyorsan is. A prototípust – amelynek gyári kódja P50 volt – már 1954 végére elkészítették, de az gyakorlatilag használhatatlannak bizonyult, ezért szinte teljesen újra kellett tervezni. Mivel az idő sürgette a fejlesztőcsapatot, jobb híján gyártani kezdték a szintén a háború előtti DKW-modelleken alapuló AWZ P70-est – így nyerve időt a P50-es újragondolására. 1955-ben be is mutatkozott az ideiglenes modellnek szánt kéthengeres, vízhűtéses, háromfokozatú váltóval szerelt, még fapadlós P70-es, az első zwickaui modell, amely acél helyett már Duroplast karosszériával készült.

Nem véletlenül hívják a szocializmust hiánygazdaságnak. A kóros acélhiány, illetve a szigorú költség- és össztömeg-elvárás miatt a mérnökök a felelős vezetőkkel való egyeztetések után úgy döntöttek, hogy a karosszériát ebből a saját fejlesztésű, hőre keményedő, textillel erősített műanyagból fogják gyártani. A Duroplast könnyű volt és relatív erős, ráadásul rendkívül alacsony áron lehetett előállítani – gyakorlatilag hulladék alapanyagokból. Az sem volt elhanyagolható szempont, hogy a karosszéria így nem tartalmazott fémet, ezért teljesen rozsdamentes volt. A P70-es végül egészen jól sikerült, 1955 és 1959 között folyamatosan gyártásban is tartották.

Az NDK-nak viszont az ország vezetői szerint a P70-esnél korszerűbb, egyszersmind még olcsóbb és még kisebb autóra volt szüksége. Az új P50-es pedig tökéletesen meg is felelt ezeknek az elvárásoknak. A sors iróniája, hogy a zwickaui tervezőgárda éppen az 1956-os magyar forradalom kitörésének napján, október 23-án mutatta be a pártvezetőknek a P50-es kiskocsi prototípusát. A szériagyártmányról készült első hivatalos sajtófotó megjelenéséig is csak 1957 augusztusáig kellett várni. Az első tesztautó pedig 1957. november 7-én, azaz éppen a nagy októberi szocialista forradalom negyvenedik évfordulóján gördült le a zwickaui futószalagról – természetesen nem véletlenül. A nagyközönség 1958 őszén, a Lipcsei Vásáron találkozhatott először az addigra már nagyon várt kisautóval, ahol az ízléses külsejű újdonság osztatlan sikert aratott. De nem csak a bemutató napja, hanem az autó neve is szovjet ihletésre született, mivel a néhány héttel korábban fellőtt Szputnyik-1 műhold nevét a zwickauiak egyszerűen lefordították németre, így mindkettő nagyjából kísérőt, útitársat jelent.

A Trabant márkanevet végül hivatalosan csak 1959-ben – a sorozatgyártás elindulásakor – kezdték használni, addig AWZ P50 volt a típus neve. Ekkorra az autó elejéről és a kormány közepéről lekerült az AWZ szárnyas emblémája és átadta helyét a jól ismert körbe zárt „S” betűnek („S” mint Sachsenring).

A mérnökök a P50-es négyszemélyes, Duroplast borítású, önhordó karosszériájának orrába egy könnyen karbantartható soros kéthengeres, kétütemű, léghűtéses, 499 köbcentis, 18 lóerős, keresztben beépített motort szereltek, mely az első kerekeket hajtotta. A gyártás kezdetekor utóbbi két megoldás egyike sem volt általános, mivel az elsőkerék-hajtású autók csak később, az 1970-es évek elején kezdtek tömegesen elterjedni. Abban az időben Európa szerencsésebbik felében is hasonló járművekkel csábították a vásárlókat az autógyárak, és még ott sem volt lenézett technika a két ütem. Az ötvenes évek végén tehát a Trabant nagyon is előremutató konstrukciónak bizonyult. A dolgozó nép szolgálatához pedig ez a fajta egyszerűség még passzolt is. (A gyártás főbb mozzanataiba enged betekintést az alábbi 1959-es bájos kis reklámfilm.)

A motorhoz a mérnökök négyfokozatú, kormányváltós, negyedik fokozatban kapcsolható szabadonfutós sebességváltót csatoltak, ami vajpuhán dolgozik, akár két ujjal is könnyedén kezelhető. A futómű viszont picit pattogós lett, egyszerű keresztlaprugóin mégis egészen kulturáltan mozgott a kis kétütemű. Fogasléces volánja könnyen tekerhető, így manőverezhetősége sem maradt el a kor színvonalától. Lassításáról négydobos fékrendszer gondoskodott – nem túl meggyőző módon. A keresztmotornak hála a P50 helykínálata egészen kiváló lett, főként, ha szerény külső méreteit is figyelembe vesszük, hiszen az autócska hossza mindössze 3,36 méter, szélessége és magassága még 1,5 méter sincs, tengelytávja pedig alig 2 méter. A csomagtér 415 literes (!) térfogata pedig valószerűtlenül hatalmas. A két henger alulról egészen jól húz, persze ezzel együtt sem izomautó a „Trabi”, a szerény, 45 Nm-es csúcsnyomaték hamar útjába áll a kezdeti lelkesedésnek. Ilyen adottságok mellett talán nem is meglepő, hogy a légellenállás már 90 km/óránál megálljt parancsol a „száguldásnak”.

Meglepő, ugyanakkor könnyen észrevehető, hogy a munkásosztálynak szánt kis népautó létrehozásánál még az elegancia is szerepet kapott a tervezési irányelvek között. A kor dobozformájú, gyéren kárpitozott utasterű, mindennemű díszítést nélkülöző kisautói közül a kis NDK-újszülött messze kilógott. Sőt! Gömbölyített karosszériájával, előre nyíló ajtóival, gazdag kárpitozásával, belülről nyitható csomagtartójával, rádió-előkészítésével, kesztyűtartójával és használható fűtésével már-már csipetnyi luxust is kínált. A későbbi verziók pedig még magasabb színvonalat céloztak meg gazdag díszlécezésükkel, szövet-műbőr kombinációjú üléseikkel, teljesen szinkronizált váltójukkal, kétszínű fényezésükkel, illetve folyamatos technikai fejlesztéseikkel.

Az olcsó és egyszerűen karbantartható kisautó a dolgozó népnek is nagyon tetszett. A négyezer márkás árat végül nem sikerült tartani, de közel a duplájáért is – amennyiért akkoriban kínálták – kiváló vételnek számított. Volna. Mert olyan sokan akartak Trabanttal autózni, hogy a gyár nem tudta teljesíteni a megrendeléseket. Ezért sokan már egészen fiatalon benyújtották vásárlási kérelmüket. Mire meglett a család, megjött az autó is. Volt idő, amikor szinte a fél NDK arra várt, hogy sokévnyi várakozás után végre átvehesse vágyott Trabantját. (Azt hiszem, mindenki számára ismerős ez a helyzet, akinek még jelent valamit az egykor hazánkban működő Merkur vállalat neve.) Azt gondolom, hogy olcsósága és jó értelemben vett igénytelensége mellett éppen ez az „örökké tartó” várakozás-vágyakozás faktor az, ami végül hamisítatlan kelet-európai népautóvá tette a „Trabit”. (Hazánkba az első 250 példány 1959 augusztusában érkezett. Természetesen a kereslet nálunk is sokkal nagyobb volt ennél, de több jármű behozataláról szó sem lehetett. A Trabant kezdeti vételárát 38 ezer forintban állapították meg az illetékesek, a kétszínű fényezést később 500 forint felár ellenében kínálták.)

A típust a gyártás alatt is folyamatosan fejlesztették, persze csak módjával. 1959-ben érkezett az 500-as névre keresztelt modell, amit legkönnyebben vízszintesen osztott fényezéséről lehet felismerni, de összességében még nagyon hasonlított a P50-esre. A motort 1960-tól több lépésben modernizálták, többek között új, vasbetétes alumíniumhengereket kapott, javítottak az égéstéren, a korábbi karburátor pedig egy sokkal korszerűbb típusnak adta át a helyét. A kezdetben 18 lóerős teljesítményt 20 lóerőre növelték, a váltó pedig teljesen szinkronizált lett. Az utastérben feltűnik az aszimmetrikus műszerfal, az alapfelszerelések között pedig már megtaláljuk a fénykürtöt, felárért pedig ablakmosó rendszer is választható. A limuzinnak nemcsak a műszerfala, hanem az első üléstámlái is változtak, amik vékonyabbak, mégis kényelmesebbek lettek. Ekkor jelent meg az első kombi verzió is. Utódjában, az 1963-1964-ben gyártott 600-asban (P60-as modell) a motor lökettérfogatát közel száz köbcentiméterrel 0,6 literre növelték, így a teljesítménye elérte a „szédítő” 23 lóerőt. Külsőleg csupán annyi változás történt, hogy dupla díszlécek kerültek a két oldalára.

A gyártás 1965-ös leállításáig összesen több mint 238 ezer darab P50-es, illetve P60-as hagyta el a szerelőszalagot.

Az NDK első modern kisautója, a Duroplast karosszériás P50-es tömegeknek adta meg a szabad közlekedés élményét. 1964-ben aztán a 600-as szerkezeti elemeire divatos karosszériát szabtak Zwickauban, az utakon feltűnő egyre több 601-es pedig jelezte, új korszak kezdődött Trabant-honban.

Folytatjuk…

A kiemelt kép forrása: Pietpruttel.nl