6674874 - fully loaded, blue cargo ship
dec.
27
2017

Nagy baj a teherhajók piacán? A rakományok 45%-a is üresjárat

A nemzetközi kereskedelem több mint 80%-át a konténerhajókon bonyolítják le, ami nem meglepő, hiszen ez az egyik leghatékonyabb és legolcsóbb szállítási mód is egyben. Ugyanakkor az országok között kialakuló szállítási költségek még adott országok relációjában sem azonos módon alakulnak. Egyesek az aktív külkereskedelmi forgalmuknak köszönhetően olyan szerencsések, hogy jelentősen olcsóbban képesek a fuvarokat megszervezni, míg más országok prémiumot kénytelenek ezért fizetni. Ráadásul a kereskedelmi egyensúlytalanságok miatt a nyersanyagszállító hajók mintegy 45%-a is üresen cikázik az óceánon.

Képzeljünk el egy hajót, amely különböző nyersanyagokat szállít Ausztráliából Kínába, valamint a fordított relációban is. Annak ellenére, hogy a hajók nyilvánvalóan azonos távot tesznek meg, a szállítási költségek terén mégis jelentős eltéréseket tapasztalhatunk. Az Ausztráliából Kínába történő szállítás átlagosan 30%-kal is többe kerül, mint amennyi a fordított út költsége. Ez a jelenség még a hagyományos, nemzetközi kereskedelmet magyarázó elméletek szemszögéből is kész „rejtély” lehet, hiszen a közgazdasági modellek fix szállítási költségekkel számolnak két ország viszonylatában.

Gondolhatnánk például az olyan gazdasági jellegű tényezőkre, mint a vámok, szubvenciók vagy a kormányzati politikák, amelyek torzítóan hatnak két ország kereskedelmére. Ugyanakkor a magyarázat az NBER kutatói (Tea National Bureau of Economic Research) szerint abban rejlik, hogy az egyes országok milyen külkereskedelmet folytatnak (kereskedelmi egyensúlytalanságok) és milyen termékekre szakosodtak. Vagyis mennyit és mit exportálnak, importálnak és ebből kifolyólag milyen keresleti-kínálati viszonyok alakulnak ki a tengeri szállítóhajók iránt.

Visszatérve a globális kereskedelemben jelentős szereppel bíró Kína esetére, itt azt látjuk, hogy a kikötőiben egymást érik a szállítást lebonyolító ömlesztett rakományt (például szén, fémércek) és konténereket szállító hajók. Márpedig Kína jóval aktívabban importál olyan nyersanyagokat, mint amennyit exportálna. Ezért több teherhajó áll a kikötőkben, mint amennyi a kínai termékeket elszállíthatná, mert ahhoz egyébként is konténerek szállítására alkalmas hajók szükségesek. Ezzel szemben Ausztrália jóval több nyersanyagot (például búza, gyapjú, vasérc) exportál, mint importál. Viszont itt a kikötőkben fordított a helyzet, hiszen jóval kevesebb szállítóhajó áll rendelkezésre, mint amennyi szükséges lenne.

Ha egy ausztrál exportőr például vasércet szállít Kínába, valószínűleg jóval nehezebben fog Sanghajban olyan kínai exportőr akadni, aki visszafelé bérelni szeretné a hajót. Márpedig ez azt jelenti, hogy a következő rakományt úgy kell megszervezni, hogy például valamelyik délkelet-ázsiai nyersanyag exportőr országban is kitérőt tegyen a hajó. Ez pedig mondani sem kell, hogy extra költségekkel jár. Viszont például a Kínából Brisbane-be tartó műtrágyaszállító hajó esetében nem fog ilyen probléma felmerülni, hiszen lesz olyan ausztrál exportőr, akinek szüksége lesz a szolgáltatásra.

Ez alapján az extra kockázat az, hogy a hajótársaságnak be kell nyelnie a két szállítmány költségének különbségét. Így az NBER kutatói szerint az Ausztráliából vasércet szállító hajó az üzemanyagot nem számítva napi 10 ezer dollárba is kerül, míg a Kínából induló hajó körülbelül napi 7,5 ezer dollárból megoldja a szállítást. Ezáltal a kínai importőrök gyakorlatilag egy látens támogatást nyújtanak a kínai exportőrök részére, hiszen azok lényegesen olcsóbban tudnak szállítani.

Az sem mindegy, hogy a szomszéd mire szakosodik

Persze Kína és Ausztrália esete csak egy kiragadott példa. Több olyan ország is van, amelyik a nemzetközi kereskedelemben a különböző nyersanyagok nettó importőre (India, Japán), valamint nettó exportőre (Brazília, USA, Kanada). A kereskedelmi aszimmetriák pedig olyan nagyok lehetnek, hogy az ömlesztett árukat szállító hajók mintegy 45%-a is teljesen üresen szeli az óceánt, ezzel összességében megdrágítva a kereskedelmet.

Ugyanakkor egy-egy tengeri kereskedelmet folytató ország esetében az is sokat számít, hogy ki a szomszédja. Illetve fontos tényező, hogy alapvetően nettó exportőrök vagy importőrök, milyen termékeket állítanak elő, vagy éppen milyen nagyságú hajóflotta áll a rendelkezésükre. Például Kína globális kereskedelemben betöltött szerepéből a szomszéd országok is előnyt húznak, hiszen a közeli vizeken nagyobb valószínűséggel lehetnek szállításra befogható szállítóhajók.

Azzal kapcsolatban pedig, hogy miért kering a tengeren ennyi üres teherhajó, az NBER kutatói exportőrök és a hajótársaságok közötti nem hatékony kommunikációt jelölik meg magyarázatként. Egy tökéletes világban, ahol a hajók és az exportőrök teljesen hatékonyan találnák meg egymást, a globális kereskedelem akár 23%-kal megnőhetne. Azonban az is előfordulhatna, hogy a teherhajóknak elsősorban azokba a térségekbe érné meg koncentrálódni, amelyek a szállítmányozás szempontjából a legjobbnak bizonyulnak. Így például Brazília, Ausztrália vagy az USA kikötőibe, amelyek ezzel jelentős előnyöket élveznének.

Kína lassulásával nagy átrendeződés következne be

Az NBER kutatói azt is megvizsgálták, hogy mi lenne, ha például a kínai gazdaság jelentősen lassulna, ezáltal csökkentve a nyersanyagok iránti keresletét. A visszaesés természetesen érintené az exportőröket Ausztráliában, Brazíliában, az Egyesült Államokban, Kanadában, Délkelet-Ázsiában és más gazdaságokban, vagyis ahonnan Kína sok árucikket vásárol.

Ráadásul másodkörös hatásként a kínai import lelassulása globálisan megnövelné az üresen keringő hajók számát. A kínai kereslet kiesésével a szállítmányozó hajók valószínűleg az amerikai térségbe terelődnének. Ennek eredményeképpen a kínai exportőrök magasabb szállítási költségekkel szembesülnének, ami tovább rontaná a növekedési kilátásokat, ráadásul az eddig szerencsés szomszédok is megszenvednék. Ugyanakkor a szállítási költségek a világ másik oldalán pont, hogy csökkenésnek indulnának, ami egyensúlyozná a csökkenő kínai kereslet hatását.