Olasz kapcsolat – Citroën SM (1973)

Korának leggyorsabb elsőkerék-meghajtású autója volt, mégsem csupán emiatt érdekes a Citroën SM. A két, vitathatatlanul karakteres autómárka, a Citroën és a Maserati nászából született szédületesen izgalmas autó sikere ellenére is csak kisszériás különlegesség maradt.

Serie Maserati, azaz rövidítve SM. Egy klasszikus gran turismo, francia recept szerint, olasz fűszerezéssel. Elnevezése arra utal, hogy az autó meghajtásáról egy speciális Maserati motor gondoskodik. Egy igazi különlegesség abból az időből, amikor a francia autó messze nem szitokszó volt, hanem maga az álom tárgya.

Az 1950-60-70-es években a Citroën sok legendás autót készített. Akkor már bőven folyt a 2CV gyártása, az ötvenes évek második felében futott ki a Traction Avant, megjelent az Istennő, azaz a DS, valamint az Ami és a Dyane is ott volt a palettán. Majd 1968-ban, amikor a Citroën felvásárolta az Adolfo Orsi és családja tulajdonában lévő Maseratit, elindult egy közös autó fejlesztése.

A Citroën eredeti terve mindig is egy „szuper-DS” piacra dobása volt, ám végül mégis egy teljesen új típus született. Az újdonság formáját Robert Opron álmodta meg, számos különc, de a Citroënhez jól passzoló részlettel. Szemből azonnal feltűnik az autó teljes szélességében végighúzódó plexibúra, amelynek közepén még a rendszám is védett helyre került. A három-három lámpából álló fényszóró-együttes belső darabjai (a távolsági fényszórók) ugyanúgy követték a kormánnyal kijelölt irányt, mint tették azt a DS esetében. A karosszéria hátrafelé látványosan elkeskenyedik, ezáltal is optimalizálva a légellenállást. A futómű pedig természetesen hidropneumatikus felfüggesztést kapott, amely az évek során a cég szimbóluma lett. Sportos mivolta ellenére a kupé első tengelye kapta a hajtást, ami merőben szokatlan volt akkoriban. (A Citroën 1934, azaz a Traction Avant bemutatása óta ragaszkodott ehhez a megoldáshoz.) Még a külső visszapillantó tükröknek is külön tanulmányokat szenteltek, hogy nagy sebességnél se okozzanak felesleges szélzajt.

De mégis, az autó legérdekesebb része nem is szép és modern karosszériája, de még csak nem is extravagáns felfüggesztése volt, hanem V6-os motorja. Közvetlenül a Maserati-frigy után a vezetőség az olasz Giulio Alfieri mérnököt bízta meg, hogy konstruáljon egy V6-os sportmotort a készülő luxuskupéhoz. A talján mestert viszont igencsak sürgette az idő, ezért egy huszárvágással tudta csak időre teljesíteni az elvárást.

Az elkészült V6-os korábban – még Maseratikba szerelve – egy finom járású, de mégis sportos karakterű V8-as volt. Az SM V6-osa viszont olyan, mintha folyamatosan köszörülné a torkát, annyira nyers a hangja. Ennek magyarázata egyszerű: az eredeti V8-as Maserati erőforrás nem fért bele az SM-mel megcélzott francia adóosztályba – ráadásul a motortérbe sem –, ezért a mérnökök egyszerűen levágtak (!) belőle két hengert. Így állt elő a nem optimálisan kiegyensúlyozott, 90°-os hengerszögű V6-os. (Ahhoz, hogy egy V8-as motor kiegyensúlyozottan működjön, a hengerek szögét 90°-ra kell venni, ugyanez a paraméter a V6-osoknál 60°-on ideális. Manapság az efféle, lapos hatosoknál kiegyensúlyozó tengely simítja ki a járást.)

Az SM V6-osa tehát nyers hangú és korántsem finom járású volt, de talán éppen ezért alkotott egységet az autó küllemével és egyedi technikájával. A csupa alumínium erőforrás Európában 2,7 literes hengerűrtartalommal bírt, de a későbbi évjáratokat, valamint az amerikai piacon értékesített példányokat háromliteres motorral szerelték. Már a kisebbik verzió 170 lóereje is dinamikusan mozgatta a közel 4,9 méteres kupét, míg a nyomatékosabb, nagyobb V6-ostól 180 lóerőre futotta. A nulláról 100 km/órára 8,3 másodperc alatt gyorsuló Citroën luxuskupé 220 km/órás tempóig bírta a padlógázos hajszát, persze ehhez a sebességhez már tetemes, 20 liter körüli fogyasztás párosult.

1970 és 1975 között valamivel kevesebb, mint 13 ezer Citroën SM hagyta el a gyárat, ötgangos mechanikus vagy háromfokozatú automata sebességváltóval szerelve, de kivétel nélkül balkormányos kivitelben. Még a briteket sem tisztelték meg a franciák a jobbkormányos verzióval. Viszont minden porcikáján érezni, az alkotók megkettőzött energiát fektettek abba, hogy az autó már az első pillanattól kezdve luxust és kifinomultságot sugározzon.

Persze ezt a luxust nem mérték olcsón. Az SM listaára – amerikai dollárban kifejezve – Franciaországban 9,5 ezer dollár volt, ugyanakkor az Egyesült Államokban már 11,8 ezer dollárt kellett leszurkolnia annak, aki élvezni szerette volna az olasz–francia koprodukció eme egyedi gyümölcsét. Ezzel körülbelül kétezer dollárral került többe az autó, mint egy jól felszerelt Cadillac Eldorado. Mégis a britek jártak a legrosszabbul. Azon túl, hogy a franciák a számukra rossz oldalon hagyták a kormányt, 13 ezer amerikai dollár formájában még bőséggel meg is fizettették velük ezt a – legalábbis a szigetországban annak számító – különcséget. Ez az árkategória viszont már olyan gigászok és örök klasszikusok ligája, mint a BMW 3.0 CS, a Mercedes 350 SLC, a Porsche 911 vagy a Ferrari Dino 246-os. Azt hiszem, egyikőjük sem szorul különösebb bemutatásra. A különc francia hozzájuk viszont már nem ért fel.

Az SM természetesen az 1970-es években élte fénykorát, ekkor több állam- és kormányfő hivatali autója is volt. Állami megrendelésre készült a speciális, nyújtott tengelytávolságú négyajtós nyitott kivitel, a mindössze két példányban gyártott Présidentielle. Ugyanakkor hagyományos tengelytávú kétajtós nyitott kivitelt (Mylord) és hosszított, négyajtós limuzint (Opéra) is szereltek össze Henri Chapron Levalloisban lévő műhelyében. Persze mindezeket is csak minimális mennyiségben.

Az SM tehát mondhatni sikertörténet volt, mégis egy szemvillanás alatt eltűnt a kínálatból. Ennek egyik oka az Amerikai Egyesült Államokban az 1970-es évek elején életbe lépő rendelet volt, amelynek értelmében az autók lökhárítóinak állandó távolságra kellett lenniük a talajtól. Az SM tengerentúli változatai addig is több eltérést mutattak az európai kivitelekkel szemben. A különleges fényszóróegység helyett plexilap nélküli, fix elhelyezésű dupla körlámpákat kaptak, továbbá oldaljelző került az első sárvédőkre. Az automatikus magasságállítással viszont nem lehetett mit kezdeni, így az amerikai értékesítés 1974-ben megszűnt. A megmaradt, közel 150 tengerentúli változatot Japánba szállították.

A fő piac elvesztése miatti sokkot csak fokozta az európai eladásokat megkurtító olajválság és a Citroën vállalat egyre súlyosbodó anyagi nehézségei. A céget időközben felvásároló Peugeot 1975 májusában lemondott a Maseratiról, és júliusban, 12.920 darab legyártása után törölte az SM programot. Az SM széria egyetlen túlélője a V6-os motor – illetve a hozzá kapcsolódó sebességváltó – volt, mely a Maserati Merakban reinkarnálódott.

A hirtelen jött kudarcok esetében mindig felmerül: mi lett volna, ha? Ez a kérdés az SM esetében hatványozottan igaz, hiszen azon túl, hogy sikeres modell volt, általa a Citroën egy olyan karakteres és izgalmas autót alkotott, mely egyszerre volt sármosan francia és vérpezsdítően olasz.

A kiemelt kép forrása: classicdriver.com