Porsche 911 1970
márc.
16
2018

Stuttgart kedvence – Porsche 911S (1970)

Vannak formák, melyek hűen tükrözik egy-egy autótípus arculatát, e mellett a mai napig összetéveszthetetlenek. Ezek között az identitást meghatározó típusok között pedig vannak rokonlelkek is. Furcsa módon ilyen rokonlelkek a Volkswagen Bogár és a Porsche 911-es is, hiszen mindkét autót Ferdinand Porsche, illetve utódai munkásságához lehet kötni. Nem csoda hát, hogy alapkonstrukciójuk is nagyon hasonló, hiszen mindkettő far-, illetve boxermotoros, ráadásul hátsókerék-hajtású. Azonban amíg egyikük hosszú évtizedekig „csak” egy olcsó tömegmodell maradt, másikuk legendás sportautó ikonná nemesedett. A Bogárral ebben az írásunkban már foglalkoztunk, így most eljött az ideje, hogy a 911-es életművében is elmélyedjünk.

A 911 immáron több mint fél évszázada vitathatatlanul a Porsche kínálatának és szellemiségének alfája és omegája. Napjaink egyik legsikeresebb sportautó-gyártója az autótörténelem egyik legikonikusabb típusát alkotta meg 1963-ban, amely a Frankfurti Autószalonon lezajlott első premierje óta valamilyen téren mindig mércét állít fel a szupersportautó kategóriában. Ha valamelyik négykerekűre rá lehet tehát aggatni az igen elcsépelt legendás jelzőt, akkor mai főszereplőnk egészen biztosan ilyen autó.

Az új modellnek mindenesetre nehéz örökséget kellett átvennie. Az előd 356-ost – a Bogár alapjaira épített sportautót – ugyanis a Porsche még a második világháborút követő újjáépítés évei alatt is sikerre tudta vinni, ami azokban a keserves időkben óriási bravúrnak számított. Viszont már 1955-ben nyilvánvalóvá vált, hogy a „sportbogár” előbb-utóbb megérik a váltásra, de az utód megalkotása jóval nehezebb feladat volt, mint ahogyan azt gondolnánk. Az akkoriban már nem csak Európában, hanem Amerikában is igen népszerű 356-ossal szemben legtöbbször megfogalmazott kritika annak szűkös utasterét érte. Ferry Porsche – aki édesapja 1951-ben bekövetkezett halála után vette át a családi vállalat vezetését – ki is adta az ukázt egy négyszemélyes sportautó fejlesztésére. A tervezést ismételten Erwin Komenda – a Porsche formatervezésért felelős főmérnöke – kezdte el, aki már a Volkswagen Typ 1, azaz a Bogár formatervének kialakításában is jelentős szerepet játszott, de ő álmodta meg a Porsche 356 külsejét is. A négyüléses Porschéval azonban még neki is alaposan meggyűlt a baja – sehogyan sem sikerült megalkotnia a harmonikus formát.

Komenda ugyan kitartóan dolgozott a formaterven, de a projekt gyakorlatilag évekig lényeges előrelépés nélkül „haladt”. Ferry Porsche ekkor már világosan látta, hogy Komenda leragadt a 356-os vonalainál. Szerencsére éppen ekkor kapcsolódott a történetbe a harmadik Porsche, Ferry fia, akit Ferdinand Alexander Porsche néven anyakönyveztek, de akit szinte mindenki csak „Butzi”-ként ismert.

1958-ban az ekkor 22 éves Butzi a Porsche formatervező részlegénél kezdte pályafutását, ahol Erwin Komenda szakértő kezei alatt ismerkedhetett a szakma mesterfogásaival. Butzi fiatal kora és pályakezdő mivolta ellenére szinte azonnal változtatásokat javasolt a prototípuson, az idő előrehaladtával pedig egyre bátrabban jelentkezett saját ötletekkel is, melyeket végül apja, Ferry is támogatott. Ennek köszönhetően 1961-re nagyjából készen állt az új, négyüléses Porsche formaterve. Ferry utasítására – további két év kitartó munkájával – még a tengelytávot is sikerült 2211 milliméterre csökkenteni. Ez idő alatt alakult ki a 911-es jellegzetes farrésze is, illetve született meg a 2+2 személyes utastér.

Amikor 1963 szeptemberében a Frankfurti Autókiállításon lehullott a lepel a 356-os utódjáról, a látogatók elképedve gyönyörködtek a több mint egy évtizeden át tartó fejlesztés gyümölcsében. Azonban még a hivatalos bemutatkozás első napján is csak egy „félkész” autót sikerült kiállítani Frankfurtban, hiszen az újdonság teljesen új fejlesztésű motorja csak a következő év tavaszára készült el. Viszont mivel a Frankfurti Autókiállítást csak minden páratlan évben rendezték meg – a Porsche vezetősége számára pedig érthető okokból elég erős érvet jelentett a hazai bemutatkozás lehetősége –, a gyáriak végül a korai premier mellett döntöttek.

De nem csak az új motor hiánya volt az egyetlen nehézség, amivel a stuttgartiaknak szembe kellett nézniük. Eredetileg ugyanis a 901-es nevet akarták adni az újdonságnak, de a Peugeot addigra már minden olyan három számjegyű típusnevet levédetett magának, aminek a középső számjegye nulla volt, ezért rögtön megtámadta az elnevezést. Az kevésbé ismert szál a történetben, hogy a franciák csak saját országukban tudták levédetni a középen nullát tartalmazó háromjegyű számokat, viszont a Porsche nem akarta feleslegesen borzolni a kedélyeket, ezért mire 1964 végén megkezdődött az újdonság sorozatgyártása, Porsche 911 lett a típus új neve.

És bár a 911 műszaki felépítését tekintve erősen hasonlított a Bogárra, számos területen mégis hatalmas fejlődést hozott. Ilyen megoldás volt például az első MacPherson-rugóstag, vagy a ZF-től vásárolt fogasléces kormánymű. A legnagyobb attrakciónak azonban egyértelműen a kétliteres, hathengeres boxermotor számított, mely a hátsó kerekeket hajtotta. A 130 lóerő teljesítményű, 162 Newtonméter maximális forgatónyomatékú új fejlesztésű motorral a 911 akár tekintélyes 210 kilométer/óra sebességgel is száguldhatott Németország autópályáin. Az ötsebességes kézi váltó fokozat-kiosztása ráadásul versenyautós volt, hiszen az egyest baloldalt lent találjuk, így a versenyzés közben leginkább használt második és harmadik fokozat egy síkba kerülhetett.

A műszerfalba a mérnökök öt körműszert építettek, melyek között a legnagyobb méretű a fordulatszámmérő volt, melyet a sportosság jegyében középen helyeztek el. Ettől balra az üzemanyagszintet, az olajszintet, az olajnyomást és az olajhőmérsékletet, jobbra pedig a sebességet és a pontos időt lehetett leolvasni. Ma is nagyon hasonló a 911-esek műszerfala. A pedálok a padlóból nőttek ki, mint a Bogár esetében is, a gyújtáskulcs pedig baloldalra került, ahol azt a mai szériáknál is találjuk.

Az érdeklődők és a szaksajtó is elismeréssel fogadta az újdonságot. Akkoriban arról cikkeztek a szaklapok, hogy a 911-es a legjobb közútra szánt autó, amit a Porsche valaha épített, és az egyik legkiválóbb jármű, amelyet a szakírók valaha teszteltek. A sok fáradozás tehát meghozta a gyümölcsét, az 1964-es esztendő végéig máris 235 darab Porsche 911-es talált gazdára, melynek köszönhetően a cég gazdasági osztálya is fellélegezhetett.

A helykínálat viszont a 911-es esetében sem sokat változott, hiszen – ahogyan a 356-os – az új modell is meglehetősen szűk volt belül. A két hátsó férőhely leginkább csak plusz tárolóhelyként szolgált, ezért lett a modell hivatalosan is csak 2+2 üléses. De a helykínálaton túl is volt még egy komoly „zavaró tényező”. Az ár. A 911-esért ugyanis 21.900 márkát kellett leszurkolni a Porsche szalonokban, azaz harmadával többet, mint az előd 356-osért. Avagy máshonnan közelítve, akkoriban körülbelül öt darab Volkswagen Bogarat lehetett vásárolni egyetlen Porsche 911-es árából. A Porsche vásárlók egy része persze nem akarta – vagy nem tudta – megfizetni ezt az árat, számukra kínálta a gyár már 1965-től a négyhengeres motorral szerelt, így érezhetően olcsóbb 912-es modellt.

Az ős-911-es generáció egy évtizedes történetét számos modellfrissítés tarkította, melynek során a mérnökök az autó formáján és arányain finomabban, míg motorterének tartalmán többször és bátrabban változtattak.

Az alapmodellt már 1967-ben követte az első Targa-verzió, illetve a 160 lóerős, 178 Newtonméter forgatónyomatékkal rendelkező S modell. A S esetében a mérnökök az erősebb motoron túl Koni  lengéscsillapítókkal, hűtött féktárcsákkal és hátsó kanyarstabilizátorral javítottak az autó menettulajdonságain. Szintén ebben az évben használták először a Fuchs gyártmányú ötküllős könnyűfém keréktárcsákat is, amelyek később a 911-es egyik fő jellegzetességévé váltak. Viszont az erősebb motornak köszönhetően még jobban kiütköztek a farmotoros felépítésből adódó kezelhetőségi problémák. Elsősorban a tapasztalatlan sofőrök számára okozhatott kellemetlen meglepetést, hogy tempós kanyarokban gázelvételkor kitörhetett az autó fara.  A Porsche 1969-ben próbálta meg először orvosolni a 911-es helyenként ideges viselkedését, amikor is 5,7 centiméterrel megnövelték a tengelytávot, minek hatására az autó valóban kezesebb lett.

A futómű és a fékrendszer korszerűsítésén kívül a mérnökök a motorral is folyamatosan foglalkoztak, melynek fokozatosan nőtt a hengerűrtartalma – először 2,2, majd 2,4 literesre –, illetve a mechanikus benzinbefecskendezés következtében a teljesítménye is (1969-ben 170, majd 1970-ben 180 lóerőre – ekkora „ménessel” gazdálkodik a kiemelt képünkön szereplő autó is). A 911S modelleken már megjelentek a kisméretű légterelők, amelyek nagy sebességnél növelték az autó stabilitását. Eközben a típus kényelmi felszereltségét is óvatosan, de folyamatosan javították, a kesztyűtartó például saját világítást kapott, a műszerfal alá pedig hamutartót építettek be.

1971-ben 2,4 literre növelték a motor hengerűrtartalmát, aminek következtében az új 911S 190 lóerős lett. További 3 milliméterrel megnyújtották a tengelytávot, amely így 2,271 méterre nőtt, az első lökhárító alá pedig egy apró légterelőt építettek, amely jelentősen csökkentette az autó orrára ható felhajtóerőt. Ezután még a csodás – és sokak kívánságlistáján szereplő – Carrera RS több változata következett az első nemzedék hattyúdalaként, de már ott kopogtatott az új amerikai ütközésbiztonsági szabályok figyelembevételével megtervezett, 1974-ben debütáló G-széria. Ez az autó viszont már egy másik történet főszereplője.

A Porsche 911 egy szinte spártai felszereltségű, ideges viselkedésű sportautóként indult, de hosszú évek alatt a modern élményautó megtestesítője lett. A Porsche az elmúlt fél évszázad alatt olyan minőséget és – a mára legyártott, több mint egymilliós darabszámon túl – annyi élményt hozott ki a farmotoros technikából, amit 1963-ban kevesen gondoltak volna. Szavakkal nehéz leírni azt a rajongást, amellyel kicsik és nagyok generációk óta áradoznak a stuttgartiak klasszikusáról, az egyetemes autógyártás egyik legikonikusabb alakjáról. Ami természetesen veteránként is örök kedvenc.

A kiemelt kép forrása: stuttcars.com