Támad az Uber!

Nyertesesek és vesztesek a nagy taxisháborúban

Az elmúlt hónapokban váratlanul Magyarországon is aktív témává vált az Uber léte és hatása gazdaságra, társadalomra. Miután a haragvó hagyományos taxisok akaratlanul is hatékony reklámot gerjesztettek a cégnek, valamint a politika is beszállt a küzdelembe, megvizsgáljuk, hogy az Uber nagy rohamának kik a kárvallottjai és haszonélvezői.

TECHNOLÓGIAI REFORM

Egy startup cégtől szokatlan módon az Uber nem annyira technológiai fronton szállítja a nóvumot és diszrupciót. Egy helyzetkövetős applikációt, ami előre megbecsüli a fuvar költségét és lehetővé teszi a sofőr közösségi értékelését, minden taxistársaság össze tudna ütni magának (érdekes, hogy miért nem teszik…?), még ha a fajlagos költsége magasabb is lenne, mint a majdnem az egész világon szolgáltató Uber esetén.

De azért itt is van újdonság, mégpedig olyan, amitől minden közgazdász szeme könnybe lábad. Ugyanis az árak – gyakran hanyagolt – információs értékét példázza ékesen. Az információs érték megértéséhez vegyünk egy szemléletes példát.  Ha építünk közpénzből egy hidat, akkor első ránézésre árt, ha pénzt szedünk az átkelésért, hiszen a híd közvetlen közhasznossága annál nagyobb, minél többen használják. Viszont ha további hidakban gondolkozunk, akkor igen sokat segít a hídpénz abban, hogy megtudjuk, mennyit hajlandó a köz a használatáért fizetni – „megérte-e” felépíteni azt a hidat és főleg, megéri-e hasonló paraméterekkel több ilyet építeni? Vagyis a köz (és ezúttal nem a döntéshozó–kivitelező kettős) számára értéket teremtünk egy ilyen híddal vagy rombolunk?

Amikor a piac diktál
Az Uber által alkalmazott ármechanizmus lehetővé teszi, hogy az éppen aktuális piaci kereslet határozza meg a taxizás árát, vagyis hogy szinte mindig legyen elégséges kínálat. Ha hirtelen megugrik az igény a taxizásra (például váratlan vihar esetén) az Uber árai többszörösére szöknek, és ez tudatja a potenciális sofőrökkel, hogy óriási a kereslet – így olyanok is fuvarozni indulnak (növelve a kínálatot), akik erre csak a szokásosnál sokkal magasabb kompenzációért hajlandók.

Jellemző a társadalomra, hogy éppen ez a rendkívül hasznos „drágulás” az Uber egy olyan funkciója, amit támadni szoktak. Pedig csak azt kellene végiggondolni, hogy mi a jobb: az a szolgáltatás, ami ugyan olcsó, de éppen ezért megfelelő kínálat híján nem elérhető, vagy az, ami bár drága, de legalább megvan a lehetőségem, hogy igénybe vegyem? Ha a józan ész ellenére létezne olyan, aki szerint az első verzió jelenti a magasabb életminőséget, az se baj: nagy kereslet időszakában egyszerűen nem kell megnyitni az Uber applikációt. Technológiai fronton tehát kárvallottakról nehéz beszélni, így aki marad, az csupa nyertes.

POLITIKAI REFORM

Sokkal nagyobb földindulást indított el az Uber politikai fronton. Itt most távolodjunk el a budapesti piactól, mert mi annyira szerencsés helyzetben vagyunk…, pontosabban voltunk 2013-ig, hogy szabadpiaci verseny volt a taxi szolgáltatásban. Így az az elképesztő lobbihatalommal bíró feudális kartellrendszer, ami egy New York-i vagy párizsi taxispiacot már évtizedek óta gúzsba köt, nálunk csak most kezdett el kiépülni. Illetve kezdene, ha nem szólna közbe az Uber.

Hogy miért a fenti, erős jelzők használata? Vegyük példaként a New York-i piacot, ahol ahhoz, hogy az ember taxit vezethessen, engedélyt – úgynevezett medalliont – kell vásárolnia. Ilyenből jelenleg is alig van több (13 605 darab), mint 80 éve az induláskor (11 787 darab), duplázódó New York-i népesség és sokszorozódó manhattani jövedelmek mellett.
Nem csoda hát, hogy egy medallion – végül fogyasztókon lecsapódó! – ára az Uber elterjedése előtt 1 millió dollár fölött volt és még mindig 500-600 ezer dollár körül jár. Az alábbi ábra azt mutatja, hogy az Uber értékeltségének növekedésével párhuzamosan hogyan csökkent egy olyan tőzsdei cég árfolyama, amelynek fő profilja taxi medallionok finanszírozása.

Forrás: cbninsights.com

Forrás: cbninsights.com

Az ábrákból jól megérthető, hogy egyes – tekintélyes politikai lobbierővel rendelkező – csoportoknak milyen anyagi érdekei fűződnek ahhoz, hogy a taxizás ne váljon szabadpiacivá. Ezen kartellek uralmát (még egyszer: 80 éve csaknem változatlan mennyiségű medallion!) semmi nem tudta megtörni egészen addig, amíg az Uber be nem lépett a piacra.

Új megközelítés
Ehhez a politikai sikerhez egy radikálisan új megközelítésre volt szükség. A „módszer” lényege, hogy az Uber engedély nélkül (hiszen azt úgyse kap senki, pláne nem egy reformer) betör valahol a legalitás határán a taxipiacra, kiépít egy nagy felhasználói bázist és aztán ezt a – hagyományos taxiknál lényegesen magasabb szintű szolgáltatás miatt – lojális bázist használja fel ahhoz, hogy politikai nyomást gyakoroljon a jogalkotókra.

Van, ahol ez a modell sikeres – Észtországban az Uber és a helyi NAV együtt fejleszt ki egy egyszerűsített online adózási rendszert. Van, ahol nem – sorolhatnám az országokat, ahol az Uber működését betiltották. De egyvalami biztos. Az Uber még azon nagyon valószínűtlen forgatókönyv esetén is elindított egy reformfolyamatot a betokosodott taxis piacokon, ha idén teljesen felszámolnák.

Erről Fizikus kollegám az A lap előző számában megjelent kiváló cikke jut eszembe, amelyben arról van szó, miért akkora újdonság a Tesla: nem (csak) a meghajtás miatt, hanem mert felrázza valamelyest az alapvetően 100 éve változatlan autóipart.

Az első vesztesek
Ezen a fronton tehát a fogyasztók széles rétege az egyértelmű nyertes, viszont itt már kárvallottjaink is vannak. És ha a taxis kartell fenntartásában érdekelt szűk csoport iránt nehéz is szimpátiát érezni, azért van, amit meg lehet érteni. Adott mondjuk egy budapesti taxis, aki az előírások miatt új autót vett, és további ráfordítással, engedélyek beszerzésével hatóságkompatibilissé gyúrta azt. Tette mindezt abban a hitben, hogy az államilag ígért piaci körülmények közt mindez néhány év alatt megtérülő beruházás. Így most, a játszótér átrendezése miatt joggal követelhet valamiféle kompenzációt.

VERSENYREFORM

Itt most nem a taxispiaci versenyről beszélek, azt az Uber indulása pillanatában megnyerte azzal, hogy nincs a múltjában százévnyi evolúcióhiány. Sokkal érdekesebb aspektus az, hogy olyan területre is be tudja hozni a globális versenyt, ami gyakorlati okokból általában mentes ettől: a szolgáltatásokéra. Azt már megszoktuk, hogy ruhadarabjaink közt nagyon kevés olyan van, ami ne Ázsiában készült volna. Sőt, aki az egyik legalapvetőbb közgazdasági fogalommal, a komparatív előnnyel tisztában van, az örül is neki. Ha minden terméket az az ország gyárt, amelyiknek komparatív előnye van, akkor a szabad kereskedelmen keresztül minden érintett érezni fogja ennek, valamint a mérethatékonyság és a specializáció előnyeit. Az így a fogyasztóknál maradó pénz és a gazdaságban felszabaduló erőforrás teszi aztán lehetővé, hogy mindenki a saját erős oldalait fejlessze, tovább fokozva az említett előnyöket.

Merjünk nagyot álmodni!
Most hunyjuk be a szemünket és menjünk el a végletekig! Képzeljük el azt, hogy nem csak abban van választási lehetőségünk, pólót honnan vásároljunk, hanem abban is, hogy – a gyakorlati korlátokat félretéve – melyik ország egészségügyi rendszerére vagy politikai elitjére bízzuk magunkat! Mennyivel nehezebben kerülne bárki Magyarországon duo-, illetve monopol hatalmi helyzetbe, ha a Svájci Néppárt vagy a kanadai Liberális Párt is teljes értékű versenyző lenne…
Hová vezetne, ha mondjuk az oktatás globalizálódna és az alapképzést minden gyerek a finn oktatási rendszertől kapná (mínusz a mínusz harminc fok), az így felszabaduló magyar tanárok pedig tehetséggondozással, lemaradók segítésével, esetleg szabadidős tevékenységek, különórák szervezésével foglalkoznának?

És most ébredjünk fel!
Most már kinyithatjuk a szemünket. És ugyan látjuk, itt még nem tartunk, de halvány reménysugárként azt is, hogy néhány éve az is elképzelhetetlen lett volna, hogy ha valaki egy személyszállító kisiparos szolgáltatásait szerette volna igénybe venni, akkor ne a magyar taxiskultúrával kelljen szembesülnie, hanem egy közösségi módon felügyelt, amerikai (nem taxis!) szolgáltatási normáknak megfelelő szolgáltatással. Fél áron.

Ennek a reformnak a fogyasztók és általában a termelők/szolgáltatók egyaránt nyertesei. Azok veszítenek (és ők is inkább csak rövid távon), akiket a protekcionizmus valamilyen formája tart életben, valamint olyan államok, amelyek veszteségként érik meg, hogy a gazdaság egyre több területe fölött veszítenek kontrollt.

ELLENÉRVEK

Vegyük az ellenérvek közül a racionálisabbakat a cikk elején már említett árképzés mellett. Ezek közül az egyik leggyakrabban hangoztatott: nem fizetnek adót. Ez igaz. Pont, ahogy az ázsiai textilipar, svájci csokoládékészítő, vagy svéd bútorgyártó sem fizeti meg ugyanazokat a magyar adókat, amelyeket egy itt tevékenykedő iparosnak kellene. És igen, gyakran ebből versenyelőnye is származik.

Most nem szeretnék a nagy állam kontra kis állam vitába belemenni, de enélkül is könnyű belátni, hogy ez mennyire üres érv. Az az adó, amit nem fizet be az Uber, ugyanis nem „elvész” (az Uber sem szed több „jutalékot” a fuvarok után, mint egy taxis diszpécser szolgálat), hanem ott marad a (magyar) fogyasztó zsebében. Aki aztán – az államnál vélhetően sokkal hatékonyabban – máshol költi el azt, a magyar GDP-t gyarapítandó.

Hiányzó szabályozás?
A másik sokat hangoztatott érv a „szabályozás hiánya”. El sem tudom képzelni, hogy lenne ilyen, de tegyük fel, hogy egy, az állam által tökéletes pedigrével ellátott taxisofőr egy komplex forgalmi helyzetre a következőt találja a leghatékonyabb megoldásnak: kiszáll, és először verbálisan, majd tettlegesen is inzultálja azt, aki szerinte a problémát teljesen feleslegesen generálta. Vajon belerendül ebbe az állam erkölcsibizonyítvány-osztó üzletága? Vagy inkább megrántják a vállukat, hogy csak az nem hibázik, aki nem dolgozik? Vajon mindent megtesznek azért, hogy ilyen többé ne forduljon elő? Mert az Uber esetén biztosak lehetünk abban, hogy a válasz igen, hiszen ők rengeteget veszítenek egy ilyen incidenssel – tehát rendkívül érdekeltek a probléma hatékony kezelésében.
Szóval a „szabályozás hiánya” probléma legyen inkább „központi szabályozás hiánya”, aminek szerepét egy decentralizált, közvetlen és hatékony felügyelet, a közösség vette át.

Hajrá jövő!
Összességében – minden ez irányú motiváció hiánya ellenére – erősen fizetett, Uber reklám gyanús lett ez a cikk, még úgy is, hogy a pozitívumokra ki sem tértem tételesen. A terjedelemre való tekintettel most már nem is fogok, hanem csak csendben bízom abban, hogy a BKK korábbi vezetőjének, Vitézy Dávidnak – az ennek sajnos gyakran ellentmondani látszó tények ellenére – igaza van: „2016 van, a jövő ellen sikeres harcot nem lehet vívni”.