ápr.
26
2018

Uberkárosultak

Engedni vagy nem engedni?

Az Egyesült Államok közútjain egész jól elboldogul még a vasárnapi autós is, pedig van egy veszedelmesnek tűnő szabályuk: piros lámpánál jobbra automatikusan be lehet fordulni (ki­véve, ha azt külön táblával tiltják). Európában ez fordítva van – azt kell jelezni külön, ha be le­het fordulni a piros lámpa ellenére. Ha valaki felvetné, hogy esetleg nálunk is lehetne alapból jobbra fordulni, egészen biztos vagyok benne, hogy sokan vizionálnának azonnali és draszti­kus népességcsökkenést. Pedig csak azt kell végiggondolni, hogy vajon Amerikában tényleg a jobbra kanyarodás az első számú halálozási ok (nem az), vagy hogy itt Európában a pont ilyen elv (megállok, körülnézek, eldöntöm, behajtok) mentén működő STOP tábla tizedeli-e a lakosságot (nem tizedeli).

A példa jól illusztrálja, hogy mi a különbség az alapból engedem, és az alapból tiltom mentalitás között. Vajon a lámpa esetén melyik hozzáállás segíti a dinamikusabb, rugalmasabb, mondhatni versenyképesebb közlekedés kialakulását? És a gazdaság esetén?

Egy kedvenc közgazdászom a minap arra a kérdésre, hogy szerinte mi a legfontosabb politikai gazdaság koncep­ció, azt a meglepőnek mondható választ adta, hogy az engedély nélküli gazdaság. Már hallom is az iparűzési engedély nélkül dúló fodrászok hajmeresztő gondolata által felspannolt kommentelők haragját.

Mi a baj az engedélyekkel?

Hiszen, ha jól csinálja dolgát, úgyis megkapja, ha nem jól csinálja, hát ne is kapja meg! Sajnos a gyakorlatban ez nem így működik. Az engedélynek kétféle forrása is lehet: az egyik valamiféle hatóság, a másik – elég abszurdnak tű­nik, de tény – a versenytársak. Gondoljunk egy, az iparág által delegált szakmai tanácsra, amelyik engedélyezi az új belépő működését. A vezetékes telefonok hajnalán a Bell telefontársaság nem volt hajlandó olyan készülékeket bekötni a hálózatukba, amelyek nem kapták meg az ő engedélyüket – hiszen azok „veszélyesek lehetnek”.

A FedEx a mai napig csak úgy szállíthat leveleket az Egyesült Államokban, ha rá van írva, hogy „Nagyon sürgős”, de a postaládát így sem használhatja – küzdelem az engedé­lyekkel. Itt ráadásul a szabályozó szerv egyszerre a verseny­társ (az állami posta) működtetője is. Engedélylavírozási csoda, hogy van FedEx.

De akkor sincs sok okunk örülni, ha kizárólag az elvileg semleges hatóságokhoz kell fordulni engedélyért.

Még ha a korrupcióval most nem is foglalkozunk, az állam (azaz jó esetben a „szakértők”) nagyon rossz innovátor. Az ő dolguk, hogy a meglévő struktúrákat üzemeltessék, nem az, hogy megváltoztassák azokat, vagy akár csak elképzeljék, hogyan változhatnának. Az a vállalkozóké.

Sőt, igazából a vállalkozók is rosszak ebben, hiszen né­hány sikeres vállalkozásra sokkal több kudarcot valló jut egy egészséges gazdaságban. Viszont a sok próbálkozásból lesz a haladás, ennek veheti elejét az engedélyeztető bürokrácia.

Amikor Fred Smith, a FedEx későbbi alapítója még a Yale hallgatójaként egy dolgozatban beadta a FedEx ötletét, a tanára közepest adott rá, mondván, hogy a dolgozat jó, de a vállalkozásnak megvalósíthatónak kell lennie a jobb jegyhez. Ugyanezt a szkepticizmust láttuk az Uberrel és az Airbnb-vel kapcsolatban a közgazdász szakmában, hiszen ki fogja egy ellenőrizetlen, a hatóságok látómezején kívül eső vadidegen autóját vagy lakását igénybe venni? Az Ai­rbnb-t valószínűleg még most sem hiszik el – kivéve azok a szakértők, akik a bulinegyedben laknak. Nem véletlen, hogy ezek a diszruptív innovációk nem azzal indítottak, hogy engedélyekkel bíbelődjenek.

Az eddig nem említett, nyilvánvalóan káros gazdasági ha­tása az engedélyeztetésnek, hogy nem csak közvetlenül emeli meg a szolgáltatás költségeit, de közvetve is azáltal, hogy kizárja a verseny egy jelentős részét. A következő ábra azt próbálja megbecsülni, hogy az Egyesült Államokban az egyes jövedelmi osztályok bérét (tehát a szolgáltatás árát) mennyivel emeli meg az engedélyeztetési rendszer. Fodrászét kevésbé, ügyvédét, orvosét nagyon.

A védelem ára

Uber nélküli gazdaság

Magyarországon keresve sem találhatnánk jobb példát arra, hogy mekkora rombolásra képes az engedélyeztetés a gaz­daságban, mint az Uberé. Tudom, hogy az Ubert elméletileg nem betiltották. Csak gyakorlatilag. És elméletileg nem is a versenytársak. Csak gyakorlatilag. De az űrt, amit hagyott maga után, nehéz anyagilag felbecsülni. Mekkora kár érte a gazdaságot azzal, hogy már hétköznap délben is rengeteget kell várni a diszpécserre, hétvégén meg (Budapesten) gya­korlatilag nem létezik a szolgáltatás, csak néhány szerencsés számára? Mekkora hatékonyságveszteség az, hogy jelenleg egy kilométer személyszállítást dupla annyiért kapunk meg, mint korábban? Jól jelzi a káoszt, amit az engedélyeztetéssel megszüntetett verseny okozott, az a tény, hogy úgy tűnik, a taxizás árát egyszerre kellene emelni (hiszen sokkal nagyobb a kereslet, mint a kínálat) és csökkenteni, hiszen Budapesten drágább, mint a környező fővárosokban, vagy mint néhány éve, pláne, ha a fizetésekhez is arányítjuk.

Hatékonyságot az engedélyeztetésbe!

Pedig lenne megoldás még úgy is, ha az engedélyezés­től valamiért nem tudunk eltekinteni – bár elég fából vaskarikát érzete van. Ugyanis egy sokkal hatékonyabb engedélyeztető mechanizmusra lenne szükség – ez lenne a vaskarika. A fa pedig, hogy attól az államtól várnánk el ezt a hatékonyságot, amelyik nemhogy az egészségügy vagy az oktatás komplex szolgáltatásának megszervezését nem tudja úgy ellátni, hogy aki teheti, ne meneküljön a magánszférába, de még a Postáét sem.

Mégis, mit lehetne javítani? Sárgára festeni a taxikat szép dolog, amíg nem jár azzal, hogy meggátolja a változékony kereslethez alkalmazkodó kínálatot. Ugyanez a helyzet a taxiórákkal, amelyek az első világháború előtt még nagy­szerű technikai újításnak számítottak, ma, az okostelefo­nok és GPS-alkalmazások idejében inkább csak csalás- és konfliktus-forrást. Mindkét, a hatóság által megkövetelt intézkedés ellehetetleníti, hogy csúcskereslet idején sokan beszálljanak a családi autójukba és jó áron fuvarozzanak.

Ezzel el is értünk a legnagyobb csapáshoz: a fix árakhoz. Mondhatjuk, hogy az jó az utasnak, hiszen így nem vág­hatja át a taxis, de hahó, amiért csalhat a taxis, az a taxióra intézménye! Már az én telefonom is megmondja, men­nyit mentünk és mennyiért, csak megfelelő applikáció használatát kellene előírni a taxitársaságoknak, központi számlázással – lásd (nem meglepő módon) Uber.

Elmélet a gyakorlatban

Nagyon ritka, hogy közgazdasági elméletek (jelen esetben az engedélyek okozta kár a gazdaság versenyképességé­nek) ilyen kézzelfogható visszaigazolást nyerjenek, mint az Uber magyar betiltásával. Itt nem csak feleakkora hatékony­ságot sikerült elérnie az államnak egy piacon, de rögtön restaurálta a hiánygazdaságot is, amiről azt hittem, hogy 1989 után már csak az oktatásra, az egészségügyre és – karácsony táján – a Postára korlátozódik. Sokat segítene a bevezetőben említett amerikai mentalitás: nem a tiltás az alap, hanem az engedélyezés.

Hány 10 kilométeres taxiút jön ki egyhavi átlagfizetésből?