okt.
6
2015

Újabb árnyék vetült az autógyárakra – avagy itt a VW bosszúja?

Nagyobb biztonságban vagyunk egy autóban Európában, mint odaát, Amerikában. Ez a lényege annak az egyedülálló tanulmánynak, amelyet a közlekedésbiztonságra specializálódó svéd és amerikai intézet tudósai készítettek. A svéd egyetemi kutatóintézet, a SAFE tudóscsoportját egy Magyarországról indult szakember, az elméleti matematikából doktorált, játékelméletben is jeleskedő Bálint András vezette. Nem mi vagyunk az elsők, akik mostanság felvetik nála: vajon miért söpörte a szőnyeg alá a tanulmány eredményeit a megrendelő, az amerikai autógyárak szövetsége? És vajon ennek ellenére miként talált rá a tanulmányra és miért kapta azt fel nagy hirtelenjében a nyugat-európai sajtó?
Bálint András az interjúnkban csak a tényekre hivatkozik: bebizonyították, hogy az európai biztonsági teszteken keresztülment autók messze biztonságosabbak, mint az Amerikában teszteltek – legalábbis, ha elülső vagy oldalsó ütközés éri őket. Az amerikai méréseken tesztelt autók viszont jobban védik az utasokat azon ritka esetekben, amikor az autójuk „fejre áll”.

Zentai Péter: Messze járok az igazságtól, ha kijelentem, hogy a nagy autógyárak, jelesül az amerikai autóipari óriások önkényeskedését bizonyítja, ahogy az Ön nevével is fémjelezhető tanulmánnyal elbántak? Hiszen úgy tűnik, a megállapításaikat a szőnyeg alá kívánták seperni…
András Bálint
Bálint András: Nem bocsátkoznék spekulációkba, inkább maradok a tényeknél. A kiírt pályázat megnyerését követően az Amerikában ténykedő autógyártó óriásokat tömörítő szövetség, az AAM (Alliance of Automobile Manufacturers) megbízott bennünket, a svéd elit egyetemhez, a Chalmershez tartozó SAFE nevű közlekedés biztonsági kutatóintézetet és a Michigani Egyetem ugyanerre a területre szakosodott kutatóműhelyét, hogy mérjük fel, van-e valóságos, gyakorlati különbség biztonsági szempontból az amerikai és az európai autók között. Pontosabban fogalmazva: arra volt kíváncsi a megbízó, hogy az egymástól eltérő amerikai és európai szabványok alapján elvégzett engedélyezési procedúra mennyiben érezteti hatását a gyakorlatban, a valóságos közlekedésben.

Miért akarták ezt tudni az amerikai autógyártók?
E tudás birtoklásának akár rendkívüli globális gazdasági jelentősége lehet. Adott esetben a vizsgálataink alapján készült tanulmány eredményei alapvetően járulhatnának hozzá az ebben a hónapban kezdődő észak-atlanti kereskedelmi tárgyalások gyorsításához, azok könnyedebb tető alá hozatalához. Az európai–amerikai szabadkereskedelmi övezet terve (TTIP) nem csekély részben szolgálja ugyanis azt a célt, hogy a jelenlegi helyzethez képest végtelenül leegyszerűsödjön az Amerikában gyártott autók európai értékesítése, és ugyanez fordítottan is érvényesülhetne (a tervezett autóipari szabvány-harmonizáció nyomán évente összesen csaknem húszmilliárd euróval növekedhetnének az európai országok és az Egyesült Államok jövedelme). Az amerikai autóiparosok „hátsó szándéka” nyilván az volt, hogy ha bebizonyosodna: nincs gyakorlati jelentősége az autózás biztonsága szempontjából az amerikai és az európai szabványok, tesztek eltérőségének, akkor az e téren való harmonizáció ügye másodlagossá tehető a politikai-gazdasági döntéshozók tárgyalásain, vagyis az nem szolgálhatna ürügyként egyik fél számára sem, hogy lassítsa a tárgyalások menetét.
A megbízóink azt is remélhették, hogy nemcsak időt, hanem pénzt is meg lehetne takarítani, ha Európában nem kellene ismételten, még egyszer letesztelni az amerikai, Amerikában pedig az európai autókat. Kölcsönösen elfogadnák ugyanis egymás tesztelési módszereit és eredményeit…

Csakhogy a tanulmányuk rácáfolt a megrendelők reményeire, valószínűleg ezzel magyarázható, hogy a megrendelők nem verték nagydobra azt, amit Önök az asztalra tettek. Ha valakik nem juttatják el a kutatási eredményeiket a The Independent című londoni laphoz, akkor a világ oda se figyelt volna arra, amiről most beszélünk.
Pedig a tanulmány összegzését hetekkel ezelőtt feltettük a honlapjainkra…

Igazi publicitást mégis csak most és attól kapott az Önök munkája, hogy azt a brit, azt követően pedig több más európai újság és honlap felkapta. Ön szerint ez véletlen? Az időzítés nem mozgatja meg a fantáziáját?
Az látszik, hogy némelyek úgy tálalják a témát, mintha annak köze lenne a Volkswagen-botrányhoz…

Bennem is felmerült, hogy vajon nem egyes európai autógyártók, talán éppen a Volkswagen érdeke, hogy „ellencsapást mérjen” – ebbe a tanulmányába kapaszkodva! – az amerikai konkurensekre, amelyek talán jócskán profitálhatnak a Volkswagen teljesen más természetű teszteredmény-hamisítási ügyéből.
Közömbös, hogy én – magánemberként – mit gondolok a dologról. Csak tudós kutatóként szólhatok hozzá az esetleges vitához, amely kialakulhat saját kutatási területemen. Tényként kezelhetjük egyébként, hogy a megbízó, tehát az amerikai autógyártók szövetsége, semmiféle „nyomást nem gyakorolt” ránk, a legcsekélyebb mértékben sem mutatta jelét, hogy befolyásolni akarná a kutatást. Kutatási pályázatot írt ki, s mi ezt megnyertük. Innentől kezdve csakis magáról a tanulmányról és elkészültének módszereiről tudok érdemben beszélni.

Miként lehet megállapítani, hogy az Európában vagy az Amerikában az útra engedett autók a biztonságosabbak?
Konkrét balesetek adatait hasonlítottuk össze. Munkánk lényegi, legnehezebb része az volt, hogy az adatbázisok feldolgozása révén külön-külön kifejlesszünk egy-egy statisztikai modellt az Amerikában, illetve az Európában engedélyezett gépkocsikra, az azokkal történt balesetek jellegére, gyakoriságára vonatkoztatva. Ez egy grandiózus kihívás a kutatók számára, ugyanis egyrészt nem csak Amerika és Európa között, hanem az Unió különböző tagországai között is össze kellett vetni az adatokat. Másrészt az állított bennünket rendkívüli nehézségek elé, hogy országonként változik a baleseti bázisokba került adatok jelentéstartalma. Ugyanis a hatóságok mindenütt más módszerekkel gyűjtik és dolgozzák fel a baleseti statisztikákat.
Ezen statisztikai részadatoknak aztán sokszor egymástól, akár lényegbevágóan eltérő értelmezést adnak Amerikában, mint Európában. Ugyanakkor az európai országok között szintén tetten érhetők értelmezésbeli differenciák. Hallatlan időt és kutatói kreativitást igényelt az adat-összehangolás, ha úgy tetszik az „adatharmonizáció”.

Mégis sikerült egymással szakszerűen, mindenki számára értelmezhetően összevethető statisztikai modelleket kialakítaniuk Európára és Amerikára vonatkoztatva. Mi a konklúzió?
Az, hogy az európai szabványok, követelmények alapján közlekedési engedélyt kapott autók utasai lényegesen nagyobb biztonságban érezhetik magukat, mint az amerikai autókban, feltéve, hogy kocsijuk szemből vagy oldalról ütközik. Az amerikai (engedélyezésű) autók viszont akkor számítanak biztonságosabb járműveknek az Európa útjain jelenleg közlekedőkhöz képest, ha „fejre állnak”, tehát ha felfordulnak. Ez utóbbi esetek számítanak ugyan a legsúlyosabb következményekkel járó közúti baleseteknek, csakhogy az ilyen balesetek sokkalta ritkábbak, mint az oldalsó vagy elülső ütközések.

Egyetért-e a kutatási eredmények alapján az Európai Bizottság szakmai tanácsadó testülete, az Európai Közlekedés Biztonsági Tanács (ETSC) vezetőjének friss nyilatkozatával, miszerint „emberek százezreinek életét tennék kockára, kalandorságra vállalkoznának Európa képviselői, ha belemennének az amerikai és az európai ellenőrzési, tesztelési standardok közti különbségek bagatellizálásába”?
Egyetértek. Ugyanis tanulmányunk eredményei feketén-fehéren bizonyítják, hogy a jelenlegihez képest sokkal többen kerülnének életveszélybe vagy halnának meg az elülső és oldalsó ütközésekből fakadó közúti balesetek miatt Európában – ha útjainkra ráengednénk az amerikai szabványok alapján engedélyezett autókat, lemondanánk azok másodlagos, európai típusú teszteléséről. Ugyanakkor egyelőre szintén felelőtlenség lenne, ha nem csinálnák ezt vice versa is: ha Amerikában nem vizsgáztatnák újból az európai kocsikat – a helyi szabványoknak megfelelően.