Válságban a konténerhajók piaca

Újat venne? A harmadáért kap újszerűt!

A konténerhajókon alapuló kereskedelem hatalmas utat járt be az 1950-es évekbeli indulása óta. Ma teljesen természetesnek tűnik, hogy a nem ömlesztett áruk 90 százalékát konténerben szállítják, elsősorban hajókon. Nincs ennél olcsóbb, hatékonyabb szállítási mód. Az elmúlt 30 év robbanásszerű világkereskedelmi növekedése tartósan magas keresletet generált a konténerhajók iránt. De mi történik, ha megtorpan ez a növekedés? Baj. Nagy baj.

A konténerhajók útvonalai ma a világkereskedelem ütőerei. Nem csak a hajók száma, a méretük is egyre nő. A kapacitásukat TEU-ban (20 láb hosszú konténer-egységben) mérik, és ma már előfordulnak a 20 ezer TEU-t megközelítő hajók is. Egy tipikus konténerhajó hasznos élettartama 30 év körül alakul, utána viszik a bontóba, hogy eladják hulladékvasnak, visszakapva egy új hajó árának a 10-20 százalékát. Ha éppen válságban a piac, akkor a gazdaságos élettartam lerövidülhet 15-20 évre, mert egy ilyen korú hajónál már egyre többet kell költeni az időszakos nagyfelújításokra, amit nem érdemes megtenni, ha nyomottak a profitkilátások. Ráadásul az új hajók mindig valamivel gazdaságosabban üzemeltethetők, ami szintén rövidíti a régi hajók gazdaságos élettartamát.

Miért kell a konténerhajókkal foglalkozni?

Röviden, mert összeomlott az áruk. Az történt, ami a legtöbb ciklikus iparágban lenni szokott. A szereplők megszokták a folyamatosan növekvő keresletet, kis túlzással megállás nélkül rendelték az új konténerhajókat. De közben megváltozott a világgazdaság, lelassult-leállt a globalizáció, vége lett azoknak az időknek, amikor a kereskedelem növekedése messze meghaladja a gazdasági fejlődés ütemét. A váratlan változás hatására 2016-ra a globális konténerflotta 7-8 százaléka fölöslegessé vált. Az iparág nehéz helyzetét jól jellemzi a koreai Hanjin Shipping, a hetedik legnagyobb konténerszállító vállalat csődje.
Több tényező miatt is rettentően ciklikus az iparág. Egyrészt meglehetősen hosszú az eszközök élettartama. Másrészt jó időkben több évre előre megrendelik a hajókat, mert 2-3 év várakozás van a tényleges leszállításig. Így amikor már beüt a krach, még javában jönnek új hajók a piacra. Harmadrészt attól, hogy sok szereplő csődbe megy a ciklus alsó szakaszában, még nem tűnik el a kínálat a piacról, a bankok a bedőlt hiteleikért cserébe átveszik a hajókat és eladják a másodpiacon, ahol azok egy gyors átnevezés/átfestés után máris újra munkába áll­hatnak. Ténylegesen kapacitás csak akkor tűnik el, ha szétbontanak hajókat.

Mi mennyibe kerül?

A hajópiac helyzetét jól leírja, ha összehasonlítjuk az új és a használt hajók árát. Az új hajók ára ugyanis viszonylag stabil az évek során, hiszen azt döntően meghatározza az előállítási költség, vagyis a technológia és az acél ára. Egy használt hajó értékét azonban már nem az előállítás költsége, hanem a még hátralévő élettartam alatt várhatóan megtermelt profit (cash flow) tömege határozza meg, vagyis az, hogy milyenek a hajó bérbeadási kilátásai.
Egy ötéves hajó ára normál esetben az új hajó árának 75 százaléka körül forog. Még hátra van a hasznos élettartamának mintegy háromnegyede, idővel ugyan egyre többet kell rá költeni, így a lineárisnál némileg gyorsabb az értékcsökkenése, azonban az élettartama végén nem nulla lesz a hajó értéke, hanem a hulladékvas ára. A ciklus jó időszakában, amikor túlkereslet van a piacon, egy ötéves hajó – némileg meglepő módon – akár többe is kerülhet, mint az új. Ennek az az oka, hogy az újra még várni kell 2-3 évet, amikorra már jó eséllyel megszűnnek a túlkereslet okozta nagyon magas bérleti árak. A ciklus rossz időszakában pedig az ötéves hajó ára beesik a 75 százalék alá, mert alig, vagy egyáltalán nem termel cash flow-t a nyomott bérleti díjak miatt.

Hol tartunk most a ciklusban?

Ami a mostani helyzetet érdekessé teszi, hogy a túlkínálat hatására mélyen beszakadtak a használt hajók árai a hipotetikus (hosszú távon egyensúlyi) értékük alá. Ahogyan a lenti ábrán a piros vonal mutatja, 2016 végére egy ötéves, viszonylag nagynak számító, 8500 TEU-s hajó ára 26 millió dollár környékére esett, ami az új ár csak mintegy 30 százaléka, kevesebb, mint fele a hipotetikus 75 százalékos értéknek. Az esés nagyobb, mint amekkorát a 2009-es nagy világgazdasági válság idején tapasztaltunk. A drasztikus hajóáresés általánosan jellemzi a teljes konténerhajó piacot, azért választottam egy ötéves és nagyobb méretű hajót szemléltetésképpen, mert itt sem az elavulás nem játszik még érdemi szerepet, sem a Panama-csatorna nemrég elkészült kibővítése nem hat olyan negatívan, mint azoknak a kisebb hajóknak az esetében, amelyeket pont a korábbi Panama méretre optimalizáltak (Panamax osztály).

Forrás: Morgan Stanley

Forrás: Morgan Stanley

A használt-hajó piacon 2016 végére kialakult árak nem jelenthetnek tartós egyensúlyi állapotot. Ilyen helyzetben nincs értelme új hajót rendelni a gyáraktól. Sokkal jobban megéri megvenni egy páréves használtat, hiszen az hatalmas versenyelőnyt (költségelőnyt) jelent. Ilyen árak mellett a teljes hajóflotta mérete szükségszerűen csökkenni kezd, amint kifutnak a gyárak a korábbi megrendeléseikből, miközben zajlik a régi hajók bontása. A csökkenő kínálat előbb-utóbb egyensúlyba hozza a piacot, amikor is a használt áraknak meg kell közelíteniük az amortizált értéket, hogy újra legyen értelme az új hajók vásárlásának.

Tisztulás a piacon

Még nő a flotta, mert készülnek a két-három éve megrendelt hajók, de gyakorlatilag senki nem rendelt új járművet az elmúlt másfél évben. A hajógyárak a jelenlegi folyamatok mellett jövőre kifutnak a megrendeléseikből, miközben egyébként is szenvednek az iparág túlkapacitásaitól (kínai terjeszkedés) és a más hajószegmensek (például a száraz nyersanyagokat szállító hajók) szintén alacsony megrendeléseitől. Folyamatosan mennek csődbe, zárnak be a hajógyárak. Ez azt is jelenti, hogy amikor valamiért fölpörög a keresleti oldal, ahhoz is csak lassabban tud majd alkalmazkodni a kínálat, túllövést okozva a hajóbérleti díjakban és a használt hajók értékében.
A tőzsdén jegyzett, konténerhajókat tulajdonló vállalatok közül a gyengébb tőkeszerkezetűek a csőd szélére kerültek, de az erősebbek is (a két legnagyobb kapitalizációjú, tisztán konténerhajókat tulajdonló társaság látható az ábrán) elvesztették az értékük több mint felét az elmúlt öt évben.

Forrás: Bloomberg

Forrás: Bloomberg

Azonban ez az árfolyamveszteség még mindig nem tükrözi teljesen a mögöttes leértékelődését a hajóknak, a részvények jóval a nettó eszközérték fölött forognak, bízva a bérleti díjak normalizálódásában. Jobb lehetőségnek tűnne ma egy olyan új társaság részvényeibe fektetni, amely a frissen begyűjtött pénzt azonnal használt konténerhajók vásárlására költené a mostani – nyomott – árakon.

A kínálati oldal alkalmazkodása várhatóan felemeli a hajók árát a következő 2-3 évben. Ezt leginkább az tudná megakadályozni, ha további negatív meglepetés lenne a világkereskedelemben, azaz tényleg visszafordulna a globalizáció. Ennek a valószínűsége nem elhanyagolható, de látva a világ fő részvényindexeinek szárnyalását, ma nem ezt a szcenáriót árazzák a tőkepiacok, így relatív érték lehet a konténerhajókban.