Egy nem mindennapi költözés

Megtörtént a sokak által várt, viszont talán még többek által bírált, új isztambuli repülőtér teljes beüzemelése. A több alkalommal eltolt költözés az aktuális Atatürk repülőtérről április 5-6-án történt meg. Nem mindennapi eseményről van szó, hiszen lényegében egyik napról a másikra transzferálták a repülőgép flottákat és a földi kiszolgálás eszközeit, nem kis fejfájást okozva a reptéren működő szolgáltatók és légitársaságok számára. Nem is beszélve azokról a cégekről, amelyek a régi helyen működtek, viszont az új repülőtér életében már nem vesznek részt.

Az isztambuli utasforgalom

Törökország az utóbbi években élen járt a meglehetősen nagy és drága beruházások terén. Az úgynevezett megaprojektek (definíció szerint egymilliárd dollárnál magasabb költségvetésű beruházások, amelyek több évig tartanak, komplexek, számtalan állami és privát érintettjük van és több mint egymillió ember életét befolyásolják) a törökök azon vízióját igyekeznek elősegíteni, hogy 2023-ra a világ tíz legnagyobb gazdasága közé kerüljenek. Egy ilyen nagy gazdaság pedig elképzelhetetlen nagy repülőtér nélkül.

Az Atatürk repülőtér működtetésének koncesszióját a TAV Airport Holding birtokolja 2021 év elejéig. A megnövekedett utasforgalom miatt már 2010 óta jelentkeztek kapacitás gondok, így a repülőtér bővítése ésszerű cél lehetett volna, azonban egy teljesen új komplexum építése már túlzónak tűnhet. Az Atatürk repülőtér tervezett kapacitása 2005-ben, amikor a TAV megvette a jogokat 4 milliárd dollárért, még csak 30 millió fő volt. Az alábbi ábra tanulsága alapján ez egy meglehetősen alultervezett érték volt, ebből kifolyólag a TAV-nak 2010 óta folyamatos beruházásokat kellett végrehajtania a fenntartható üzemeltetés érdekében.

Forrás: TAV Airports Holding

Ezzel párhuzamosan a másik isztambuli repülőtér (Sabiha Gökçen Airport) forgalma is meghaladja már a 30 millió főt, 2023-ra a cél pedig már a 63 milliós forgalom. Tehát a két reptér együtt körülbelül 100 millió utast szolgál ki.

Ilyen forgalomnövekedés mellett (figyelembe véve, hogy az Atatürk repülőtéren a folyamatos bővítések korlátokba ütköznek, számos légitársaság már nem kapott repülési engedélyt a zsúfoltság miatt, valamint az áruszállítási (cargo) kereslet is rohamosan növekszik) valóban ésszerű egy harmadik repülőtér építése. Ebben az esetben viszont az a kérdés merül fel, hogy vajon mely légitársaságok lennének hajlandók áttelepülni a jól bevált Atatürk reptérről, bevállalva a költözés költségeit, valamint az előre láthatóan magasabb repülőtéri díjakat és nehezebb megközelíthetőséget? A válasz a kérdésre pedig az lett, hogy nincs alternatíva, az új reptér beüzemelésével egy időben lakat kerül az Atatürk repülőtér kapujára.

Tehát az első ütemben 90 millió fős utasforgalomra beállított új repülőtér átveszi az Atatürk helyét, később pedig a tervek szerint 200 millió főre fogják ezt bővíteni. Ezáltal a világ legnagyobb repülőterévé válhat, messze lekörözve a jelenleg legnagyobb atlantai repülőtér 105 millió főt számoló forgalmát. Felmerül a kérdés, hogy nem túlzó ez egy kicsit? A teljes isztambuli forgalmat tekintve óriási növekedés van a tervekben, ugyanis a megmaradó Sabiha Gökcem repülőtér durván 60 milliós potenciális forgalmához adódik a tervezett 200 millió. Ez utóbbi pedig már önmagában az atlantai repülőtér forgalmának kétszerese.

Ezzel az óriási kapacitással az üzenet egyértelmű, Qatar és az Egyesült Arab Emirátusok rohamosan növekedő légitársaságainak küldenek a törökök üzenetet, vagyis kell a Turkish Airlines-nak egy nagy bázis, ahonnan kiaknázhatja földrajzilag meglehetősen előnyös elhelyezkedését, könnyűszerrel növekedhet és piacvezető pozíciót alakíthat ki.

A beruházás

Az új repülőtér a török tenderek történetének legnagyobbika volt 2013-ban. Egy konzorcium nyerte meg (Cengiz-Kolin-Mapa-Limak-Kalyon). A koncesszió formája BOT (Build-Operate-Transfer), ami azt jelenti, hogy a nyertes köteles megépíteni a repülőteret, majd ezt 25 évig üzemeltetni (923 millió EUR + áfa éves koncessziós díjért cserébe), a koncesszió lejártakor pedig átadni a repülőteret az államnak. Az építés költségeit kezdetben 10 milliárd euróra becsülték (majd ez megnőtt 11 milliárdra), ehhez adódik hozzá a 25 év alatt fizetett koncessziós díj, ami körülbelül 22 milliárd euró plusz áfa. A konzorcium 4,5 milliárd euró hitelt kapott török bankoktól, a DHMI (General Directorate of State Airports) pedig garantálja azt. Később a beruházók már csúszást vizionáltak (2014-ben kezdődött az építkezés, és eredetileg 3 évük lett volna rá), így tavaly még 1,5 milliárd euró hitelt kértek, és kaptak, így az állam már összesen 6 milliárd euró értékben vállal felelősséget a projektért.

Az igazán nagy kihívást az éves koncessziós díj kifizetése jelenti. Támpontnak használhatjuk a TAV értékeit, 70 milliós utasforgalom mellett 2018-ban (ami rekord évnek számított) a koncessziós díjfizetés előtti működési eredménye körülbelül 420 millió euró volt. Persze az új repülőtéren magasabb bevételt lehet majd elérni a potenciálisan nagyobb méretek miatt, azonban a koncessziós díj mértéke miatt kétséges, hogy az előre jelzett optimista forgalomnövekedés meghiúsulása esetén hogyan lehet ezt profitábilisan működtetni. Ennek védelmére a szerződés szerint, a megnyitótól számított tizenhárom évig 6,3 milliárd euró bevételt garantál az állam a beruházók számára (ez egyenértékű a kezdeti 90 milliós éves utasforgalommal, tehát, ha ez nem teljesül, a különbözetet állami pénzből megkapják).

Az épületkomplexum szimbolikában is gazdag (nem csoda, hiszen Erdogan Elnök már több ízben kifejezte, hogy nyomot szeretne hagyni munkásságával): a tranzit szárny a Boszporusz-szorost idézi, az irányító toronyra nézve pedig egy tulipán juthat eszünkbe, ami egyben az iszlám és Isztambul szimbóluma is.

A költözés

Sokáig csak találgatások övezték az új repülőtér megnyitójának időpontját, ugyanis kezdetben az építkezések sokkal lassabban haladtak a vártnál. Majd tavaly év elején hirtelen felgyorsultak a dolgok (a rohamos tempó miatt sajnos emberáldozatokat is követelve), így tavaszra már nagyon előrehaladott állapotba került a projekt, és megkezdődhetett a kifutópályák tesztelése. Végül a megnyitó kitűzött időpontja is szimbolikus jelentőséggel bírt (2018. október 29, a Török Köztársaság 95. évfordulója), így ennek elhalasztása elfogadhatatlan volt.

Erre az időpontra azonban még nem állt minden készen a teljes beüzemeléshez (további teszteket kellett végezni és előkészíteni a költözést), így a megnyitó óta csak néhány belföldi és a közelbe repülő járat használja ezt a repülőteret. Tehát a nagy költözésre még várni kellett.

Ennek az ütemterv szerinti időpontja 2018. december 31. volt, azonban ez túl optimistának tűnt, így elhalasztották márciusra. Idő közben ez is túl optimistának tűnt, így az új időpont április 5-6 lett. A transzferre 45 órát szántak, ez idő alatt mindkét repülőtér csökkentett kapacitással működött. A földi kiszolgálás eszközeit 5000 kamionnal szállították át, és összesen 12 órára repülési tilalom lépett életbe.

Következmények

A költözésre készülve a Turkish Airlines ritkította járatait, így a több hónapig tartó bizonytalanság miatt profitvesztést is elszenvedett. Nem is beszélve arról, hogy az új repülőtéren a légitársaságokat terhelő díjak 30 százalékkal magasabbak lesznek, amit várhatóan az utasokra fog a légitársaság áthárítani (szerencsére ez a jegyárhoz képest csak néhány százalékos emelést jelent). Mivel a repülőtér üzemeltetőinek elég magas koncessziós díjat kell fizetniük, így érdekükben áll, hogy minél több légitársaság, minél több repülőgéppel operáljon. Figyelembe véve, hogy a Turkish Airlines új bázisáról beszélünk, így fennállhat annak a kockázata, hogy a légitársaság kényszerhelyzetbe kerül, és akkor sem fog tudni törölni bizonyos járatokat, amelyekkel kapcsolatban előre látható, hogy csak veszteséget realizálna.

Forrás: Hold Alapkezelő

A másik török légitársaság, a Pegasus Airlines viszont időlegesen előnyösebb helyzetbe kerülhet, ugyanis az ő bázisuk a Sabiha Gökcem repülőtér, ami sokkal közelebb van a városhoz, és az új reptérrel ellentétben a tömegközlekedés is ki van építve.

Az Atatürk repülőtér jelenlegi operátora kompenzációra jogosult, hiszen a szerződés szerinti koncesszió lejárata előtt elveszti a működtetés jogát. Bár a török költségvetést napjainkban nem a túlságosan nagy mozgástér jellemzi, ezt az összeget nagy valószínűséggel ki fogják fizetni. A kompenzáció kérdését már évek óta nagy figyelemmel kísérik a külföldi befektetők, a törökök külföldi tőkefüggősége miatt pedig nem lehet opció a befektetői bizalom további erodálása.

Végül, de nem utolsó sorban, mi lesz az Atatürk épületével? A tervek szerint a szállítmányozói légi forgalom még egy ideig ott marad, valamint a kormányzat gépei is az ott lévő kifutópályákat fogják használni. Később viszont a tervek szerint egy nagy közösségi park fog helyet kapni a területen.

Az új repülőtér sok szereplőnek okozott fejfájást az utóbbi négy évben. A komplexum létjogosultságával kapcsolatban is számos kétely felmerül, azonban a török vezetés turizmusra vonatkozó ambiciózus tervei összhangban vannak a kiépíthető kapacitásokkal. Épp a napokban frissültek ezek a tervek, 2023-ra meghatározott célokat tekintve a turizmusból származó bevételeket 50 milliárd dollárról 70 milliárdra emelték, a külföldi turisták számát pedig 50 millióról 70 millióra (2018-ban 40 millió volt). Ezek az optimista becslések egy rekord turista évet követően születtek, így jó kérdés, hogy vajon ki lehet-e vetíteni a 2018-as növekedési ütemet egy hosszú időszakra. Valószínűleg nem.