Föltámadás

Amerikában és Kínában lassan az egyes számú hiánycikk: a gépkocsi. Városi terepjárókból és az úgynevezett pickup mini teherautókból rendkívüli a hiány. A világ különböző egyéb régióiban „sorban állnak és várnak” a polgárok, hogy jó állapotban lévő használt autóhoz jussanak. Az autóipar feltámadt – mindössze öt hónappal azután, hogy „temették”. A háttérről és arról is beszél a szingapúri székhelyű globális elsősorban az árupiacokra és a logisztikai ágazatokra fókuszáló cég brit autóipari szakértője, Greame Train.

Az aktuális helyzet – melyre rányomja bélyegét a Covid-19 és az esetleg felbukkanó másfajta ismeretlen vírusok világjárvánnyá válásának lehetősége – azt mondatja vele, hogy óriási jövő előtt áll az autó és minden egyéb újfajta individuális közlekedési eszköz, ezért különösen felgyorsul az autózás technológiai átalakulása.

Zentai Péter: Kapóra jönnek a váratlan „feltámadásról” szóló autóipari és autópiaci hírek azok számára, akik a „Covid világsztoriban” sandaságot sejtenek, és azt üzleti, politikai, média- vagy személyes érdekcsoportok művének, egyfajta összeesküvésnek gondolják. Először is egyetért-e, hogy a gépkocsigyártók a „járvány nagy nyertesei”? 

Greame Train: Nincs gazdasági-üzleti érdekcsoport, amely érdekelt világjárványok kirobbantásában. Józan ésszel felfoghatatlan, miért tennék kockára saját vagy családtagjaik életét akárcsak olyasvalakik is, akik – tegyük fel – előre kiszámították, hogy egy ilyen pandémia révén akár milliárdokat is nyerhetnek. Csakhogy önmagában véve már az is abszurditás, hogy bárki előre látja egy ilyen globális csapás másodlagos, harmadlagos, sokadlagos következményeit a világgazdaságra, a pénzügyi rendszerekre, a világpolitikára, az emberiség jövőjére….

A világgazdaság főszereplői közül tényszerűen az autóipar az, amely kora tavasszal már gyártósorok, aztán üzemek százainak lezárására, néhol már nagyobb elbocsátásokra kényszerült. Öt hónappal ezelőtt a gyártók és az elemzők komor helyzetet vetítettek előre az ágazat jövőjét illetően. A szakmabeliek, a makro- gazdasági elemzők, a média vezérek is úgy ítélték meg, hogy a járvány-krízis okán az autóiparban, különösen a globális beszállítói láncok hálózatához tartozók körében, milliók, tízmilliók fogják elveszíteni az állásukat. És, hogy e cégek várható tömeges tönkremenetele páratlan dominó effektust fog kiváltani. Így látták a szakértők mindössze pár hónappal ezelőtt is…

És most? Most mit mondanak?

Először is megerősödik az épeszű emberben, hogy képtelenség az élet egy sor területére vonatkoztatva pontosan előre látni, miként hatnak a krízisek az ember viselkedésére, szokásaira, milyen reakciókat, illetve reakció sorozatokat váltanak ki belőle. Előre csak egyes részleteiben mérhető fel, miként és hányan reagálunk a hivatalos útmutatásokra, az emberiség mekkora hányada hisz, és mekkora kételkedik egyrészt a politikusok, másrészt a szakértők, harmadrészt a fővonalbeli média illetőleg a hírgyártók, fake-news műhelyek tanácsainak, és hogy milyenek a szóródások korosztályok, földrajzi körzetek, országok, népek és vallások között. A Covid kapcsán – mert hogy ezzel a konkrét vírussal nem volt dolga még a tudománynak és természetét még ma sem ismeri ki teljes mértékben senki sem – természetesnek tekinthető, hogy nem tudott egyértelmű, következetes, koherens útmutatásokat adni sem tudomány, sem politika, sem média, sem üzleti élet. 

Térjünk vissza az autóiparhoz és az autóforgalmazáshoz. Drámai meglepetésnek vagyunk ugyebár a tanúi?

Az ágazatot szinte már temették nem is oly régen, most viszont „feltámadt”.

Amerikában és Kínában az első számú hiánycikk: a gépkocsi. Városi terepjárókból és az úgynevezett pickup mini teherautócskákból óriási a hiány.

Az Egyesült Államokban és most már Nagy Britanniában is leginkább a 10-15 ezer dolláros árkategória iránt nyilvánul meg korábban ismeretlen nagyságú kereslet. Ezekből, most úgy látszik, hogy bármennyit el lehet adni.

Akkor hát az „egyszerű nép” a fő vásárló…

Így is fogalmazhatunk. Tömeges, de nem nagy pénzű vásárlóerő jelent meg a piacon. Igényeit a használtgépkocsik körében tudja leginkább kielégíteni. Ez a piaci szegmens számít most a legmenőbbnek. Különösen a nagyvárosokban.

Tehát vélhetőleg leginkább városokban élő, alsó középosztályhoz tartozók, és nyilván inkább fiatalok adják az új autós tömeget?

Nem pontosan. Az alsó-középosztályhoz tartozás kétségtelenül jellemzi a most vásárlók nagy részét, de egyáltalán nem a kimondottan fiatalokról van szó. Körükben a vágyaik közlekedési tárgya részben az elektromos roller, főként pedig az elektromos kerékpár.  Az autózás felfutása az utóbbi másfél hónapban a negyven-ötven éves generáció körében figyelhető meg brutális mértékben. Családok, ahol második vagy harmadik kocsiként vesznek – lehetőség szerint – használt, és ha lehet leginkább hibrid autót.

Mi van e mögött?

A vírus. Nem akarnak tömegközlekedési eszközökön utazni. Nem akarnak, pláne nem ősszel, télen, összezárva buszozni, metrozni másokkal.  Félnek és féltik a gyerekeiket.

A vírus előtti „korban” – tehát még tavaly is – a fejlett világ lakói körében végzett felmérések arról szóltak, hogy az ötven évnél fiatalabb városlakók inkább kevesebb autót, s ha már autót, akkor csak elektromosat akarnának látni a városokban, de a közutakon is.

Ahol friss felméréseket készítettek, például Londonban és New Yorkban, e tekintetben azt tapasztalni, hogy a többség továbbra is és egyre inkább híve a tiszta levegőnek és azt akarja, hogy azt ne koszolják szénhidrogénes gépkocsik. Csakhogy most a többség, leginkább a kis- gyerekes családok sejthető prioritása a gyakorlatban nem ez, hanem az, hogy kerülni kell a tömeget zárt terekben és helyesebb, ha nem utazunk buszon, földalattin. Ez a fő magyarázat az autó iránti rendkívüli keresletnek a nagy sűrűn, hatalmas lélekszámban lakott amerikai, kínai és brit nagyvárosokban, de ez hozzáállás-váltás várhatóan begyűrűzik Németországba, Franciaországba, Olaszországba is.

A környezeti megfontolások de facto háttérbe szorulnak?

Átmenetileg – a gyakorlatban – a jelek szerint, igen. Ez rossz trendnek látszik, aminek elébe mehet és látszik is, hogy elébe kíván menni az autóipar. Itt a nagy „momentum”: nagyon gyorsan bevetni az utóbbi idők minden olyan innovációját az elektromos autók és más, ugyancsak az utóbbi időkben kifejlesztett mini-elektromos városi járművek tömeges gyártásába, amelyek révén belátható időn belül megfeleződhet az átlagos piaci ára egy elektro-motoros gépkocsinak.

Azt vizsgálták már, miből van most hirtelen pénzük tömegeknek, hogy akárcsak másod kézből is, de autót vegyenek? Egy ennyire kétséges, félelmekkel telített időszakban, amikor tartósan nagy gazdasági krízis lehetőségét sem zárják ki a szakemberek, akkor hogy merik közepesen élő családok nagyobb kiadásokra adni a fejüket?

A balti államokat hozom fel példaként. Ott, napjainkban, kimondottan robusztusnak nevezhető az autók iránti kereslet. És ez ugyancsak robusztus kereslettel párosul a banki hitelek iránt. Az áruhitelek, különösen az autókra vonatkoztatva, a Baltikumban ma kedvezőbbek, mint valaha. Amerikában minden nagy autóipari konglomerátum kínál kamatmentes kölcsön konstrukciókat. Kínában szintén.

Amerikában és Nagy Britanniában mindeközben megjött a középosztály kedve, hogy az utóbbi hónapok nagy spórolását maga mögött hagyva, végre pénzt adjon ki. Amit megtakarítottak azáltal, hogy lemondtak a külföldi nyári szabadságról, hiszen szinte sehova se utaztak, azt most új vagy használt autóra költik el.

Hosszú távra szóló élénkülés ez, vagy átmeneti jelenség?

Az életforma, a munka világa részlegesen vagy nagyon is erőteljesen mindenütt változik – éppenséggel a vírus-járvány gyorsító hatása következtében. Most arra látunk jeleket, hogy a nagyvárosok tömeges sűrűjéből nemcsak idősebbek, hanem fiatalok is az olcsóbb városközeli zöld területekre költöznének.  Londonból, New Yorkból, Párizsból, Prágából is beindult ilyen „ki a városból” jellegű mozgás. Meglepődnék, ha ennek nem lenne nagyon komoly lenyomata a kis fogyasztású, lehetőség szerint elektromos autók gyártásában, értékesítésében.