Mese a másolásról

A COVID járvány következtében jelentős chiphiány alakult ki a világon. Ez főként az autógyártókat érintette negatívan, emiatt közel sem képesek annyi járművet termelni, amennyit a piac felszívna. Ez a fajta probléma elkerülhető lett volna, ha az iparág nem rossz módon másol le, és implementál egy Japánból származó termelési, készletezési elvet, a Just in time rendszert. Ez a hatalmas fiaskó rávilágít arra, hogy a másolás a mögöttes feltételezések megértése nélkül elég komoly kockázatokat hordoz magában.

Egyik nap a rádiót hallgatva megütötte a fülemet egy reklám. Elhangzik benne a költői kérdés, miszerint emlékszik-e a kedves hallgató, hogy milyenek voltak azok az idők, amikor még Bécsbe kellett menni hűtőgépért. Nos, úgy tűnik a COVID járványnak köszönhetően már nem nagyon kell nosztalgikus húrokat megpengetni, ha hasonlót szeretnénk felidézni. A nyugati társadalmak egésze minden bizonnyal először tapasztalja meg első kézből, hogy milyen is az élet, ha bizonyos dolgok egyszerűen nem elérhetőek. Itt a keleti végeken pedig az én generációm is “végre” megismerheti azt, amiről a szüleink anekdotáznak. Annyira persze nem drámai a helyzet, mint a szocialista hiánygazdaságok idején volt, de azért így sincs elegendő Starbucks pohárfedél, vagy éppen faanyag az építkezésekhez. Ha valaki az elmúlt egy évben próbált biciklit venni, az jó eséllyel szomorúan kullogott el a boltból. De minden kétséget kizáróan a legnagyobb felfordulás az autóiparban történt.

Az okot persze minden gazdaság iránt érdeklődő ismeri: a széleskörű lezárások, és utazási korlátozások jól szétzilálták a beszállítói hálózatokat. Az egész autógyártás főként amiatt szenved, hogy nincs elegendő mikrochip, amit be lehetne szerelni a mára rendkívül bonyolulttá vált, és elektronikával bőségesen megpakolt autókba. Azonban, ha csak annyit mondunk, hogy a COVID megbolygatta az ellátási láncokat, akkor nem értjük a probléma valódi okát. Feltétlenül szükséges volt, hogy a COVID-nak ilyen súlyos következményei legyenek az iparban? Nem lehetett volna egy ilyen járványhoz hasonló mértékű sokkot kisebb problémákkal megúszni?

Nos, a helyzet az, hogy de igen. Az autóipar ugyanis csak és kizárólag saját magának köszönheti, hogy most jóval nagyobb bajban van a kelleténél. Ugyanis ebből az iparágból indult hódító útjára a Just in time termelési rendszer, ami mára szinte minden nagyobb cég termelését meghatározza. De mi is ez a rendszer, és hogy okozhatott ilyen nagy bajt?

A Just in time egy gyártási logisztikában alkalmazott elv. A lényege, hogy minden köztes termék / alkatrész akkor készül el, amikor épp beépítésre kerülhet a végtermékbe. Egy példán keresztül a következőképpen kell elképzelni: egy autó ülése elég bonyolult szerkezet, ezért általában nem az autógyártók készítik, hanem megrendelik egy külső ülésgyártó cégtől. Az autógyártó tudja, hogy az éppen gyártott autóba melyik nap melyik órájában kerül beszerelésre az ülés. Tudja, hogy az ülésgyártó milyen gyorsan szállítja le az üléseket. Így a megrendelést akkor küldik el, amikor az ülés megérkezése után az már egyből szerelhető is be az autóba. Az ülés épp időben (Just in time) érkezett a gyárba. Ez szép és jó dolog, mert így nem kell hatalmas ülés- (és egyéb alkatrész) készleteket felhalmozni, amiknek a tárolása egy vagyonba kerülne, és jelentősen megdrágítaná a végterméket.

A gond abból fakad, hogy 2020 elején az autógyártók látva a kieső keresletet nemhogy a megrendeléseket nem küldték el, hanem minden nagyobb keretszerződést felmondtak, vagy csökkentettek a chipgyártók felé. Csakhogy nem lett igazuk, a kereslet az autók iránt gyorsabban visszatért, mint gondolták. Így, amikor újra nagy tételben akartak szerződni a chipgyártók felé, már csak a sor végére fértek be az egyébként is nagyobb tételben, és drágább termékeket rendelő mobilokat, computereket és mindenféle egyéb kütyüket gyártók mögé.

Miért volt ez mégis elkerülhető? Maga a Just in time elv Japánból, egész pontosan a Toyota-tól származik. A háború után az USA-ban berobbant a kereslet, az autógyárak hatalmasra nőttek, és rendkívül hatékonyan tudtak termelni a skálahozadék miatt. Nagyobb volumen mellett a fix költségek sok termék között oszlanak szét, így egységköltség szinten olcsóbbak a termékek. Ezzel szemben Japán egy vesztes, szegény ország volt. Kicsi autópiaccal, sok fajta modellel. Így egy-egy modellt nem lehetett olyan hatékonyan és olyan olcsón termelni, mint az USA-ban. Márpedig a japánok exportálni szerették volna az autóikat, így valahogy csökkenteni kellett a költségeiket. Erre találták ki a Toyota Production System-et, aminek egy eleme volt a Just in time (JIT) elv. Nincs készlet, nincs költség, nincs sírás. Az pedig már történelem, hogy a kicsi, olcsó, és keveset fogyasztó Japán autók, hogy tarolták le az amerikai piacot a nyolcvanas évektől kezdve.

Így az iparág többi szereplője (majd a többi iparág) is átvette a JIT elvet, ráadásul azt is rosszul. És ez volt a baj. Ugyanis nem a JIT elvet kellett volna átvenni, hanem a Toyota production system-et eltanulni. Ugyanis a JIT csak egy kis része egy rendkívül bonyolult termelési filozófiának. Egész pontosan a JIT arra az elképzelésre épül, hogy a felesleges készletek sok pénzbe kerülnek, ezért eliminálni kell őket. És hogy mi számít felesleges készletnek az egyáltalán nem egyértelmű. A 2011-es nagy tájfunnak köszönhetően a Toyotának márpedig muszáj volt legalább elgondolkodnia, és lehetőleg helyes választ adnia erre a kérdésre. A tájfunt követő cunami pusztítása (többek között ennek esett áldozatul a fukusimai erőmű is) után jó hat hónapba telt, mire a gyártást vissza tudták állítani a normális szintre. Ez idő alatt több mint 500 alkatrészről állapították meg, hogy feltétlenül szükséges belőle 2-6 hónapnyi termelés ellátásához szükséges készletet tartani. Ekkor vált számukra világossá, hogy a chipgyártás rendkívül koncentrált, nagyon bonyolult, és eléggé törékeny üzlet. Ha itt bármi gond van, a termelést nem lehet csak úgy csettintésre helyreállítani, vagy átszervezni. Ergo a chip-ek kritikus készletnek számítanak, így ezekből sokat kell raktáron tartani, hiába jelent ez magasabb költségeket. Ennek köszönhetően a Toyota volt az egyetlen autógyártó, akit 2021 első félévében nem értintett hátrányosan a mindenkit visszafogó chip hiány. Sőt még növelni is tudták a kibocsátásukat!

Az autógyártók rövidlátósága rendkívül tanulságos. Nyilván nagyon helyesen csinálták, hogy próbálták a jobb, hatékonyabb módszereket eltanulni. Azonban ez a példa is rávilágít, hogy a világ roppant bonyolult, és ha csak szolgai módon lemásolunk a versenytársakról bizonyos mintákat, módszereket, de nem vesszük a fáradtságot, hogy megértsük a miérteket, akkor hasonló pofonokba szaladhatunk bele mi is, vagy bárki más is. Még az olyan nagyhatalmú szereplők is mint a globális autógyártók. Az életet nem érdekli különösebben, hogy kinek mekkora hatalma van. Persze az éves eredménykimutatásokban nagyon jól mutatott a csökkenő költség, nagyobb versenyképesség, növekvő profit. De az eredménykimutatásokban sok minden nem jelenik meg.

Nem jelentek meg azok a feltételek, amik szükségesek ahhoz, hogy a JIT elvet alkalmazni lehessen. Például a háború utáni Japánban a beszállítói láncok sokkal rövidebbek voltak a ma megszokottnál, így gond esetén gyorsan lehetett alkalmazkodni. Vagy nem jelent meg a gyárak optimális termelési szintjének a meghatározásának a kérdése, illetve egy szó sem esik a Japán munkavállalók munkakultúrájáról. Arról a munkakultúráról, ahol egy esetleges probléma esetén az adott gond elhárításának mindennél nagyobb prioritása van. Ahol a tudást olyan fontosnak tartják, hogy a komponensek minden részletét igyekeznek megismerni, legyen az akármilyen bonyolult. Így félvezetők fejlődésével és a System on a chip architektúrák megjelenésével párhuzamosan a Toyota folyamatosan építette a tudását ezekkel az új technológiákkal, és főként a gyártásukkal kapcsolatban. Ezzel szemben a legtöbb autógyártó egyszerűen csak megveszi a chipeket a beszállítóktól, így lényegében az iparág egy nagy black box a számukra, aminek az esetleges kockázataival nem is lehetnek tisztában. Persze hogy nincs szó ezekről a témákról az eredménykimutatásban, hisz az valami egészen másról szól. Ezekről a vállalat döntéseit meghozó menedzsereknek kellett volna tudni, és ezekben a kérdésekben felelős döntést hozni. De nem tették. Helyette, csak a rövid távon kívánatos, és jól mutató profitnövekedésre koncentráltak.

Márpedig ezzel a fajta nemtörődömséggel, szűklátókörűséggel rengetegszer lehet találkozni. Nehezen tudom elképzelni, hogy mindenki, aki átvesz egy befektetési ötletet valaki mástól, az szépen utánajár, hogy mi volt a gondolat az eredeti befektetés mögött, annak milyen pozitív és negatív kimenetelei lehetnek. Ezt nemrég a mém részvények pontosan bemutatták. De hasonló az is, amikor valaki ellopja Hosszú Katinka edzéstervét. Először is a lopás bűn, így már csak emiatt is elítélendő ez a tett. De felmerül az a kérdés is, hogy rövid távon lehet vele nyerni? Nem értek az úszáshoz, valami haszna bizonyára lehet, ha valakinek ennyi vesződséget megért, hogy ilyen eszközökhöz folyamodjon. A magam részéről azért biztos vagyok benne, hogy ha változnak az idők, akkor az előny mégis Katinkánál lesz. Elvégre a tudás tőle származik, ő van tisztában azzal, hogy mit miért írt bele a tervébe, és a változó körülmények tekintetében hogyan kell módosítani a felkészülését.

A tanulság tehát nem túl meglepő módon az, hogy a bonyolult dolgokra nem lehet egyszerű választ adni. Az iskolában még működhet, hogy lemásoljuk a padtárs házi feladatát. A nagybetűs élet valós problémáira édeskevés megoldás a puszta másolás. A körültekintő elemzés, gondolkodás, adaptálás nem spórolható meg semmilyen körülmények között. És úgy tűnik ezt jó pár egyetemet végzett csúcsmenedzser még mindig nem tanulta meg.