Nem minden jó, ami drága

Mi az a megaprojekt paradoxon?

Elszálló költségvetés, elmaradó bevételek, egyre csak nyúló határidők. A megaprojekteket senkinek sem kell bemutatni, a sajtó rendszeresen beszámol ezekről a rendkívül látványos, ám drága, és a közvéleményt megosztó beruházásokról. Bár a saját bőrünkön is tapasztalhatjuk, hogy az ilyen óriásberuházások csak ritkán nyereségesek, mégis egyre több ígéretesnek beharangozott létesítménynél lehetünk szemtanúi a dicsőséges szalagátvágásnak. Mikor lesz elég?

A közgazdászok általában az olyan egymilliárd dollárnál magasabb költségvetésű beruházásokat nevezik megaprojektnek, amelyek több évig tartanak, komplexek, számtalan állami és privát szereplőjük van, valamint több mint egymillió ember életét befolyásolják. Az általában állami kezdeményezésre induló óriásberuházások hosszú távon hatnak a gazdaságra, a társadalomra és a környezetre. Leggyakrabban közlekedési (hidak, alagutak, vasúti pályák, repülőterek), energiaipari (víz- és atomerőmű), valamint sporteseményekkel kapcsolatos (olimpia) beruházásokkal találkozhatunk.

A több évszázados múlttal rendelkező megaprojektek rávilágítanak az úgynevezett megaprojekt paradoxonra. Annak ellenére, hogy a költségvetések általában elszállnak, a határidők csúsznak, a hozamok pedig elmaradnak, mégis újabbakat és újabbakat építünk, egyre nagyobb méretben. Józan ésszel ez nehezen érthető, hiszen a múlt hibáiból lehetne tanulni, de mégsem tesszük.

A megaprojektek tervezése és kivitelezése nagy hírveréssel jár és szakmai elismerést is hoz, de a halmozódó veszteségeket állami beruházásnál az adófizetőknek, privát kezdeményezésnél pedig a részvényeseknek kell megfizetniük, nem pedig az épület, alagút vagy híd megálmodójának, vagy építőjének. A tervezés és a döntéshozatal top-down módon történik, tehát felülről, a tömegek akaratának figyelmen kívül hagyásával. Egyebek között ez az egyik oka a megaprojekteket ért kemény kritikáknak.

Statisztika

Az idő múlásával azt tapasztalhatjuk, hogy a megaprojektek egyre csak növekednek, többet közülük inkább már gigaprojektnek kellene neveznünk, hiszen több tízmilliárd dolláros beruházásokról van szó. A hidak és az alagutak egyre hosszabbak, a felhőkarcolók egyre magasabbak, ez pedig így megy évtizedek óta, és a tendencia várhatóan a jövőben is folytatódni fog.

Világszerte évente körülbelül a globális GDP 8 százalékát költjük megaprojektekre. Bent Flyvbjerg, az Oxfordi Egyetem professzora több mint ezer megaprojektre kiterjedő globális vizsgálata során jutott arra a következtetésre, hogy tízből csupán egy ilyen óriásberuházás tudja tartani az eredeti költségtervet. A követendő példák közé tartozik Franciaország első gyorsvasútja vagy Bilbaóban a Guggenheim Múzeum. Aki már látta ezt az észak-spanyolországi múzeumot, meglepődhet, hiszen rendkívül bonyolult formavilágú az épület, ami általában egyet jelent a költségtúllépéssel.

Ösztönzők = elszabadult költségek

Az élet egyik nagy tanulsága, amivel már gyerekkorunkban találkozunk, hogy a hibáinkból tanulunk. Jó esetben egyből. Talán kettő még belefér. De annyi hiba, mint amennyit az elmúlt évszázadokban a megaprojektekkel vétettünk, már nem. Akkor mégis miért csináljuk? Természetesen találunk rendkívül hasznos beruházásokat, melyek nélkül például Hollandia bizonyos területei már víz alatt lennének, vagy az isztambuli közlekedés lehetetlenné vált volna. A tervezést viszont Flyvbjerg tapasztalatai szerint bizonyos tényezők eltérítik az észszerű útról. Politikai, technológiai, gazdasági és esztétikai tényezők is szerepet játszanak az irracionális döntéshozatalban és a költségek felelőtlen tervezésében.

A politikai ciklusok általában rövidebbek az igazán nagyméretű beruházások kivitelezési idejénél, így a döntéshozó sok esetben csak a projekt indulásakor van a középpontban, a veszteségek realizálásakor már nem. Egy megaprojekt elindítása egyet jelent a nyilvánossággal és médiafigyelemmel, fenntartva a szavazók érdeklődését. Technológiai szempontból nem meglepő módon az a megállapítás körvonalazódott, hogy az igazán jó mérnökök és tervezők nem csak egy hídon vagy épületen szeretnének dolgozni, hanem a leghosszabb hídon vagy a legmagasabb épületen. A technológiai határokat feszegetve pedig növelik a költségeket.

Forrás: Flyvbjerg 2014 – What You Should Know about Megaprojects and Why és HVG

Forrás: Flyvbjerg 2014 – What You Should Know about Megaprojects and Why és HVG

A gazdasági érdekek sem szorulnak háttérbe a megaprojektek indításakor. Az 1929-1930-as válságot követően vált jellemzővé a megaprojektek általi gazdaságélénkítés. A kivitelezési szakasz számos szereplőnek generál jelentős bevételeket (tanácsadók, bankok, telektulajdonosok, jogászok, fejlesztők, kivitelezők), nem is beszélve az új munkahelyekről. Végül, de nem utolsósorban nem elhanyagolható az esztétikai szempont sem, ugyanis egy drága, de esztétikus építmény a közvélemény ellenérzéseit is tompítja. Bár a sydney-i operaház négy helyett tizenöt évig épült az eredeti költségvetés tizenötszöröséért, megálmodóját a szakma pedig száműzte, mégis a világ egyik ikonikus épületeként tartjuk számon és az ENSZ világörökség listájára a legfiatalabb épületként került fel.

Örökség – elmaradó bevételek

Az elszabaduló költségekkel párhuzamosan általában a hozamok is elmaradnak az előzetes becslésektől. A várakozások a statisztika szerint túlzottan optimisták. Remek példa erre a 2017 nyarán megrendezett úszó- és vízilabda-világbajnokság. Az előzetes becslések szerint 7-10 milliárd forint jegybevételre számítottak annak ellenére, hogy a 2009-es római vizes vb-n mindössze 1,5 milliárd forintnak megfelelő összeg folyt be a nézőktől. Vasúti beruházásba is csak annak tudatában

érdemes belefogni, hogy a múltban a becslési hiba világviszonylatban 100 százalékos volt. Tehát a számításokhoz képest csak feleannyi utas vette igénybe a szolgáltatást. Flyvbjerg tanulmánya arra is rávilágít, hogy tíz megaprojektből csupán egy képes beteljesíteni a hozamokra vonatkozó várakozásokat. Így a bevétel- és költségdimenziók kedvező metszetében az óriásberuházások csekély hányada marad. Bár a projektek kivitelezési szakaszának érintettjei jól járnak, az adófizetők és a részvényesek elmaradó bevételekkel szembesülnek, és nem marad más az utókor számára, mint jó esetben a szép és esztétikus látvány.

Törökország is beáll a sorba

Egészen pontosan a sor elejére. Az utóbbi évek megaprojektjeinek sztárja egyértelműen Törökország, 2017-ben tíz óriásberuházásból hattal ők büszkélkedhettek. A hatalmon lévő AKP párt (Igazság és Fejlődés Pártja) 2011-ben jelentette be ambiciózus tervét azzal a szándékkal, hogy Törökország 2023-ban a világ tíz legnagyobb gazdasága közé kerüljön. A dátum azért jelképes, mert az a Török Köztársaság születésének századik évfordulója. Megaprojektek sorozata kezdődött az energia, közlekedés és városfejlesztés területén. A listán található csaknem száz fejlesztés tervezett költségvetése 2023-ig meghaladja a 325 milliárd dollárt. Ami a 2017-es török GDP majdnem 40 százaléka.

Albert Hirschman szerint a fejlődő országok folyamatosan alábecsülik magukat, úgynevezett kudarckomplexusban szenvednek. Ez lehet az egyik oka annak, hogy a megaprojektek száma felülreprezentált ezekben az országokban, így Törökországban is. Bár a beruházások megnövekedett számát akár pozitív fejleményként is értékelhetnénk, hiszen a fejlődő országoknak sokat kell még menetelni a felzárkózás útján, azonban a török gazdaság jelenlegi helyzete nem arról árulkodik, hogy ez helyes gondolat. A török líra év eleje óta 65 százalékot gyengült az euróhoz képest, ez pedig a befektetők egyértelmű véleménye arról, hogy a török vezetőség túl sokat vállalt.

A 2023-as terv

Nem meglepő, hogy a projektlista legnagyobb költségvetésű elemei közül több Isztambulra koncentrálódik. A tizenöt milliós lélekszámú város kedvező földrajzi elhelyezkedése miatt fontos kereskedelmi központ. A júniusi választások kimenetele megerősítette Erdogan elnök hatalmát, legalábbis 2019 tavaszáig. Ekkor ugyanis önkormányzati választások lesznek Törökországban, és jelenleg kérdéses, hogy a politikai hatalom számára kulcsfontosságú Isztambult sikerül-e megnyerni a hatalmon lévő AKP pártnak. Ebből a szempontból is fontos, hogy milyen megítélésük van ezeknek a megaprojekteknek, így a költségvetésre és a határidőkre különösen figyelni kell.

A számtalan projektből szemezgetve öt igazán hatalmas beruházás emelkedik ki: az új isztambuli repülőtér és csatorna, az ázsiai oldalra tervezett pénzügyi központ, egy új függőhíd és egy háromszintes alagút. A harmadik isztambuli repülőtér a jelenlegi Atatürk légikikötőt fogja kiváltani már néhány hónapon belül. A tervezett teljes éves kapacitás 150 millió utas, ami egyrészt a világ egyik legnagyobb légikikötőjévé teszi az építményt, másrészt pedig Isztambul fontos kereskedelmi központként léphet fel az Ázsiát Európával összekötő kereskedelemben.

A Canalistanbul, vagyis az Isztambul-csatorna ötlete még Erdogan elnök szerint is egy kicsit őrült, de ettől függetlenül az építkezések már folynak. A 150 méter széles és 45 kilométer hosszú csatorna a Fekete-tengert köti össze a Márvány-tengerrel. Ez a beruházás lényegében egy szigetté alakítja Isztambul európai részét. Az új csatorna az eleve túlterhelt Boszporuszról veszi le a terhet.

A világ egyik potenciálisan legnagyobb gazdaságának pénzügyi központra is szüksége van, ezt az ázsiai oldalra tervezték Isztambulban plázák, irodák és hotelek együttesével. A Márvány-tengert átszelő Osman Gazi függőhíd 2016-ban nyílt meg, sokat könnyítve a tizenöt milliós város közlekedésén, azonban ez még nem elég, a Boszporusz is kap egy új hidat, mely 1,4 kilométer hosszával a világ legmagasabb függőhídja lesz. Mindezek tetejébe egy 3,6 kilométer hosszú híd is tervben van a Dardanellákon, amely a világ leghosszabb függőhídja lesz, ha a 2023-as tervek szerint elkészül. A közlekedési beruházásokat tovább tetézve, egy háromszintes alagút munkálatai is elindultak 2017-ben, mely 31 kilométer hosszan, 110 méteres mélységben köti össze Európát Ázsiával.

Erdogan dilemmája

A meglehetősen impresszív és ambiciózus tervek együtt járnak egy nem túl kényelmes dilemmával. Az ország vezetésének költenie kell annak érdekében, hogy a növekedés fennmaradjon és a nép elégedett legyen. Erdogan elnök a török vezetésben eltöltött tizenhat éves pályafutása során előszeretettel támogatta a nagyméretű beruházásokat. Míg a reál GDP 2003 óta évente átlagosan 5,8 százalékkal nőtt, addig az építőipar teljesítménye 9,3 százalékkal.

Ezzel szemben viszont a befektetők állnak, ugyanis a gazdaság állapota már nem teszi lehetővé az ilyen mértékű költekezést, így pedig a 2023-ig kitűzött célokat. Az infláció már hónapok óta kétszámjegyű, a folyó fizetési mérleg hiánya pedig meghaladja a GDP 6 százalékát. Bár az új repülőtér finanszírozásában nem vesz részt az állam, sok a PPP (az állami és a magánszféra közös finanszírozásában megvalósuló) projekt, és az állam sok esetben vállalt garanciát a projektekből származó bevételekre. A beruházások fűtik a gazdaságot, miközben inkább hűteni kellene. Egyelőre úgy tűnik, hogy Erdogan elnök mindenáron szeretné betartani ígéreteit, nem hajlandó lassítani az építkezési ütemen, legalábbis a 2019-es önkormányzati választásokig biztosan nem. Jó kérdés, hogy a gazdaság elbírja-e addig ezt a terhet.